De eerste regen na een droge periode is gladder dan een stortbui
Drie droge weken maken van een weg een scheikundig experiment, en de eerste bui is de ontsteking.
Elke gereden kilometer laat iets achter op het asfalt. Motorolie die uit verouderde dichtingen mist, diesel die langs een te vol getankte tank naar beneden loopt, rubber dat van de banden slijt, rem- en koppelingsstof, uitlaatroet, en in de late zomer het stuifmeel en het droge stof dat van de velden komt aanwaaien. Bij droog weer gaat daar niets van weg. Het bakt vast tot een dunne, onzichtbare film die vooral ligt waar het verkeer stilstaat: op de laatste vijftig meter voor een kruispunt, over de inrit van een rotonde, in de wielsporen van een file. Dan valt de eerste bui, en die tilt die film op tot een fijne emulsie, net genoeg verdund om te bewegen en lang niet genoeg om weggespoeld te worden. De eerste tien à vijftien minuten regen is het wegdek werkelijk het gladst van het hele jaar, en het venijn zit hem erin dat het er niet dramatisch uitziet. Een stortbui waarschuwt je. Een motregen na drie droge weken niet.
Waarom een lichte bui erger is dan een stortbui
Grip op een droge weg ontstaat doordat het rubber zich vastzet in de microtextuur van het wegdek, de scherpe korrel in het asfalt die je met een vingertop voelt. Alles wat die toppen opvult kost je grip, en het mengsel dat een eerste bui maakt vult ze uitstekend op: olie en diesel die niet in water oplossen, zwevend in net genoeg water om zich uit te smeren. Het resultaat gedraagt zich als een heel dun smeermiddel. Blijft het regenen, dan lost het probleem zichzelf op, want binnen tien à vijftien minuten stroomt er genoeg water over de dwarshelling om die film naar de goot te voeren. Daarom is een weg in een aanhoudende stortbui vaak voorspelbaarder dan dezelfde weg in een motregen. De valstrik is dat je ogen en je instinct precies omgekeerd afgesteld staan. Hevige regen ziet er gevaarlijk uit, dus vertraag je. Een grijze namiddag met de ruitenwissers in interval ziet eruit als niets, en de meeste bestuurders nemen hun droogweersnelheid en hun droogweerafstand daar zo in mee.
Waar die film zich verzamelt
Hij ligt niet gelijkmatig en niet toevallig. Hij bouwt zich op waar voertuigen stilstaan of stapvoets rijden met draaiende motor, dus het ergst is het op de laatste vijftig meter voor een verkeerslicht, over de voorrangslijn van een rotonde, in busbanen en aan bushaltes, en op de uitrit van een tankstation. Wegmarkeringen zijn nog erger, want verf en thermoplast hebben veel minder textuur dan asfalt, en hetzelfde geldt voor stalen putdeksels, uitzetvoegen op bruggen en tramsporen, die stuk voor stuk spekglad worden zodra ze nat zijn. Tel daar de ondergronden bij die sowieso al aan de magere kant waren: pas gelegd asfalt dat nog een bitumenfilm draagt, ouder beton dat door jaren verkeer glad gepolijst is, en het stuk in de schaduw onder een bomenrij dat vochtig blijft lang nadat de rest opgedroogd is. Vanaf eind augustus komt er nog een bij, en dat is degene die mensen op vertrouwde wegen verrast: de eerste gevallen bladeren, die na wat verkeer en regen een gladde mat vormen met ongeveer de wrijving van nat ijs.
Hoe je die eerste tien minuten rijdt
Vertraag voor je er bent, niet wanneer je er al in zit. Verdubbel je volgafstand tot minstens vier seconden, wat veel meer ruimte is dan het klinkt en je de kans geeft om zacht snelheid te verliezen in plaats van bruusk. Scheid je bewegingen: rem terwijl de auto recht staat, laat de rem los, en stuur dan pas. Tegelijk remmen en sturen vraagt van één contactvlak twee dingen tegelijk, en op een vettige ondergrond is dat precies waar de auto het eerst loskomt. Voer het stuur geleidelijk in plaats van eraan te rukken, en knijp het gas open bij het wegrijden aan een kruispunt in plaats van erop te gaan staan, zeker in iets met veel koppel onderin. Flikkert het tractie- of stabiliteitslampje op je dashboard, dan is dat geen defect maar de auto die zegt dat de grip die je vraagt er niet is en dat het zachter moet. Geef motorrijders en fietsers ook meer ruimte: net die wegmarkeringen, putdeksels en tramsporen waar jij van schrikt, zijn wat hen tegen de grond werkt.
Aquaplaning, en het enige wat je niet doet
Regent het al een tijdje, dan verandert het gevaar van vorm. De film is weg, en het probleem is nu het water dat blijft staan in de sporen die zwaar verkeer in de rijstrook heeft gereden, meestal in de rechterrijstrook van een autosnelweg en op de rug van een oudere baan. Aquaplaning is het punt waarop het profiel het water niet snel genoeg meer kan wegduwen en de band op een wig water begint te rijden. De waarschuwingen zijn subtiel: het stuur wordt licht en vaag, het geluid onder de auto verandert in een sissen, en bij voorwielaandrijving kan het toerental licht oplopen doordat een aangedreven wiel doorslipt. Het antwoord is bijna niets doen. Laat het gas geleidelijk los, hou het stuur exact waar het staat en rem niet, want een wiel dat je net geblokkeerd hebt of een auto die je net verdraaid hebt, gaan allebei ergens heen waar je ze niet wil hebben zodra de banden weer pakken. Naarmate de snelheid daalt, begint het profiel weer water weg te werken en voel je het gewicht door het stuur terugkomen. Pas dan pas je je snelheid en je lijn aan. Dat is meteen ook de reden om de cruisecontrol uit te zetten bij hevige regen: een systeem dat een ingestelde snelheid vasthoudt, blijft vermogen vragen op net het moment dat je het weg wil hebben.
Gezien worden is het halve werk
In het opspattende water kijkt de auto achter je niet naar je koetswerk, hij zoekt je lichten, en net daar loopt een heel gangbare aanname fout. Dagrijlichten zitten alleen vooraan. Een auto met dagrijlichten en niets anders heeft achteraan geen enkel brandend licht, en dat maakt hem op een natte snelweg achter een vrachtwagen zo goed als onzichtbaar vanuit precies de richting die telt. Automatische verlichting redt je evenmin, want die kijkt naar het omgevingslicht en niet naar regen, en een grijze, natte namiddag is vaak licht genoeg om ze uit te laten. Zet je dimlicht met de hand aan zodra je ruitenwissers draaien. Het mistachterlicht is een ander instrument: het is bedoeld voor zicht onder de 50 meter, het verblindt de auto achter je op elk ander moment echt, en het loont om te controleren of je het weer uitgezet hebt zodra het opspattende water wegvalt. Maak daarna het glas schoon. Een voorruit met een vettige binnenkant beslaat het eerst, houdt de mist het langst vast en maakt van tegenliggers een sterrenkrans, en een buitenkant met een filmpje erop is wat je wissers doet klapperen en vegen.
Tien minuten op de oprit voor het weer omslaat
Wisserbladen zijn verbruiksmateriaal, en het rubber verhardt net in de hitte die je zopas een droge zomer bezorgde. Klapperen ze, vegen ze of laten ze een baan achter op ooghoogte, vervang ze dan in plaats van ze tot de lente te blijven rekken, en maak eerst het rubber en het glas schoon met wat detergent, want een verrassend aantal wissers krijgt de schuld van een vuile ruit. Vul het sproeierreservoir met echte ruitensproeiervloeistof en niet met water, zowel voor het reinigende effect als omdat zuiver water binnen enkele maanden in de leidingen bevriest. Dan de banden, waar dit alles uiteindelijk op neerkomt. De remweg op nat wegdek en de weerstand tegen aquaplaning vallen scherp terug onder ongeveer 3 mm profiel, ruim voor het wettelijke minimum van 1,6 mm, dus meet nu, terwijl vervangen nog een keuze is en geen noodgeval, en kijk meteen ook naar de leeftijd van het rubber. Zet je spanningen koud volgens het plaatje in de deurstijl, en onthou dat het waarschuwingslampje op je dashboard een laat alarm is en geen meter. Loop tot slot met de lichten aan een rondje om de auto en controleer elke lamp, en maak er een gewoonte van te ontwasemen met de airco aan, want haar echte taak is de lucht drogen en niet ze koelen.
Wat je concreet doet
Zeven gewoontes, en de eerste kost je niets meer dan een opgeheven voet.
Vallen de eerste druppels na een droge periode, minder gas en een gat van minstens vier seconden, en doe dat voor het volgende kruispunt en niet erna.
Rem in rechte lijn en stuur daarna pas. Hou die twee gescheiden op een vettig wegdek.
Zet je dimlicht met de hand aan. Met alleen dagrijlichten ben je van achteren donker in het opspattende water, en automatische verlichting kijkt naar licht, niet naar regen.
Behandel wegmarkeringen, putdeksels, tramsporen en de eerste gevallen bladeren als ijs, en rem of stuur er niet bovenop.
Zet de cruisecontrol uit zodra er water op de weg blijft staan.
Wordt het stuur licht, laat dan zacht het gas los en hou het stuur stil. Niet remmen.
Controleer profieldiepte en wisserbladen nu, op het einde van de zomer, en niet tijdens de eerste novemberstorm.
Veelgestelde vragen
Is lichte regen echt gevaarlijker dan hevige regen?
Voor de grip in de eerste minuten na een droge periode wel, en dat is net het stuk dat bestuurders het moeilijkst geloven. De twee situaties falen gewoon op een andere manier. Een lichte bui op een vervuild wegdek neemt de grip stilletjes weg, bij snelheden die vijf minuten eerder volstrekt veilig aanvoelden, en geeft je visueel geen enkele waarschuwing dat er iets veranderd is. Hevige regen pakt je het zicht af, gooit water op van de voorligger en laat je banden op staand water drijven, maar ze kondigt zich luid genoeg aan dat vrijwel iedereen vertraagt. De nuttige conclusie is niet dat de ene veilig is en de andere niet. Ze is dat je snelheid omlaag moet zodra de weg van droog naar vochtig gaat, en niet pas wanneer het weer er ernstig begint uit te zien.
Hoe weet ik dat ik aquaplaning heb en niet gewoon op een natte weg rijd?
Je voelt het door het stuur voor je iets ziet. Het stuur wordt licht en losgekoppeld, kleine bewegingen leveren geen reactie meer op, en het bandengeluid gaat van rommelen naar sissen of klappen. Bij een aangedreven vooras kan het toerental even oplopen omdat een wiel belasting verliest. De drie factoren die het waarschijnlijk maken zijn snelheid, waterdiepte en profieldiepte, en op dat moment heb je er maar één in handen, namelijk snelheid. Daarom is de aanbevolen reactie het gas lossen en wachten, en niet je er met sturen of remmen uit proberen te werken. Gebeurt het meer dan één keer op een rit, dan rij je te snel voor het water dat er ligt, en gebeurt het bij matige snelheid, dan vertellen je banden je iets over hoeveel profiel er nog over is.
Mijn auto heeft ABS en stabiliteitscontrole. Dekt dat dit niet af?
Die systemen beheren de grip die er is, ze maken er geen bij. Op een olieachtige film merkt het ABS het blokkeren vroeger op en laat het de remdruk vroeger los, dus de auto blijft bestuurbaar maar de remweg wordt langer, soms dramatisch veel langer. Stabiliteitscontrole kan vermogen wegnemen en een individueel wiel afremmen om de auto weer in lijn te trekken, maar alleen binnen de wrijving die het wegdek biedt, en allebei werken ze helemaal op het einde van de reeks in plaats van aan het begin. Elke meter remweg die je wint, koop je voor ze ooit ingrijpen, door minder snelheid mee te nemen. Loopt het toch fout op nat wegdek en is de schade zwaar, dan is de discussie over wat de auto waard was een aparte kopzorg die je liever niet hebt.
Hoe diep is te diep om door te rijden?
Stromend water is veel gevaarlijker dan stilstaand water, en het gangbare advies is om niet in stromend water te rijden dat dieper is dan ongeveer 10 cm, of in stilstaand water dieper dan ongeveer 15 cm, en nooit in water waar je het wegdek niet ziet of niet kan inschatten wat het hoogwater erin heeft achtergelaten. Ga je er toch door, doe het dan stapvoets in een lage versnelling met een constant toerental, hou de hoogste kant van de weg aan, en wacht liever even dan een tegenligger te kruisen wiens boeggolf over je motorkap slaat. Droog je remmen achteraf met enkele lichte remstoten terwijl je traag doorrijdt. Het echte risico is niet de elektronica maar de luchtinlaat, die op veel moderne auto's lager zit dan eigenaars vermoeden. Water dat een motor binnengezogen wordt, vernielt hem in een oogwenk, en dat wordt door een waarborg of een omniumpolis zelden als een mechanisch defect behandeld.
Rijdt een elektrische auto anders in de regen?
Op drie manieren die de moeite zijn om te kennen. Het koppel is er meteen en volledig, dus wegrijden op een vettig kruispunt laat de aangedreven wielen veel sneller doorslippen dan bij een vergelijkbare benzinewagen, en een zachte rechtervoet telt daar meer in plaats van minder. Recuperatie bij het lossen van het gas is remmen op alleen de aangedreven as, dus een stevige regeneratieve vertraging op een glad wegdek kan de auto onrustig maken op een manier die gewone motorrem niet doet. Daarom bouwen EV's de recuperatie af en mengen ze de gewone remmen bij zodra de aangedreven wielen beginnen te slippen. En de extra massa geeft je meer vaart om af te bouwen via dezelfde vier contactvlakken, wat meer werk door de banden stuurt en van hun score voor natte grip de specificatie maakt die je als eerste leest. Reken er ook op dat het rijbereik zakt bij aanhoudende regen: water wegduwen kost energie.
