Le prochain quattro d'Audi est un logiciel auto-apprenant, pas un différentiel central
La Nuvolari est plafonnée à 499 voitures, et son vrai travail est les RS en dessous
Le directeur technique d'Audi Rouven Mohr a qualifié la Nuvolari d'étoile polaire de l'entreprise lors d'une séance de questions-réponses à la Monterey Car Week, puis a expliqué ce que cela signifie en pratique. Le halo V8 à 499 unités ne reçoit pas de petite sœur moins chère. Ce qu'il reçoit, c'est un travail. L'intelligence de transmission développée pour elle est poussée vers la gamme RS et, dans une seconde calibration, vers les Audi ordinaires.
Le quattro de Mohr répartit le couple avec un logiciel auto-apprenant, en deux calibrations
Quattro n'est plus défini par le différentiel central qu'Audi monte. Mohr a décrit une répartition du couple faite sur ce qu'il a appelé une base très intelligente et auto-apprenante, arrivant en deux interprétations. La première maximise la motricité et le plaisir de conduite, et devient la norme des RS. La seconde utilise la même approche auto-apprenante pour faire tourner le système à quatre roues motrices le plus efficient possible, et devient la base des voitures de volume. Quattro, dans sa description, est désormais un mélange entre le matériel que vous utilisez et l'intelligence logicielle qui l'actionne.
quattro a changé sa propre définition quatre fois depuis 1980
C'est la cinquième version d'un débat qu'Audi a avec lui-même depuis 46 ans. L'original de 1980 utilisait un différentiel central mécanique que le conducteur verrouillait à la main, boulonné derrière le cinq-cylindres qui a rendu le badge célèbre. En 1987, le Torsen a retiré cette décision au conducteur et rendu la répartition automatique et purement mécanique. Les Audi à moteur transversal ont entièrement abandonné le différentiel central pour un embrayage Haldex. En février 2016, quattro with ultra a abandonné la transmission permanente sur les plateformes longitudinales pour un système à tendance traction qui déconnecte l'essieu arrière quand l'adhérence le permet. À chaque fois, le badge a survécu et le matériel en dessous a changé.
Le Q6 e-tron quattro n'a déjà rien de mécanique entre ses essieux
Le système que Mohr décrit existe déjà de l'autre côté du showroom d'Audi. Un Q6 e-tron quattro porte un moteur asynchrone sur l'essieu avant et un moteur synchrone à aimants permanents sur l'arrière, un réducteur à un rapport à chaque extrémité, et pas d'arbre de transmission, pas de différentiel central et aucun lien mécanique entre les deux. Chaque répartition de couple qu'il effectue est une décision logicielle. Audi vend quattro à ces conditions depuis le premier e-tron en 2018. Ce que Mohr a annoncé n'est pas une nouvelle idée, c'est la moitié thermique de la gamme qui rattrape la moitié électrique.
La réponse de Mohr sur la R8 est que ce n'est pas décidé, ce qui n'est pas un oui
Interrogé sur le fait de savoir si la Nuvolari ouvre la porte à une nouvelle R8, Mohr a refusé de dire oui. Il y aura d'autres produits émotionnels, a-t-il dit, mais cela ne veut pas dire R8 oui ou non, ce n'est pas décidé, et Audi a d'autres priorités en ce moment. Ces priorités sont le renouvellement quasi total de la gamme existante, ce qui ne laisse rien pour financer une seconde sportive à faible volume. Il s'est engagé sur une chose : la voiture que beaucoup lisent encore comme la remplaçante de la R8 ne sera pas la dernière Audi émotionnelle, et il a nommé le PDG Gernot Döllner et le chef du design Massimo Frascella comme personnellement derrière cela.
Des anneaux en titane-aluminium dans un aileron en carbone n'arrivent pas sur l'A5
Mohr a été tout aussi clair sur la limite. Les exotismes de la Nuvolari, et il a cité les anneaux en titane-aluminium noyés dans la structure en carbone de son aileron arrière, ne peuvent pas être transplantés dans une voiture construite en volume. Ce qui descend est moins cher que cela et, soutient-il, plus utile. Le logiciel de contrôle est une moitié. L'autre est le détail tactile : le clic d'un interrupteur, l'équilibre entre commandes physiques et numériques, la solidité d'une porte qui se ferme. Ce sont, dit-il, les parties de la Nuvolari qui referont surface dans les futures Audi.
L'avis AutoNext
Quattro a survécu à quatre définitions de lui-même parce qu'Audi a toujours été prêt à changer ce qui se trouve sous le badge tout en gardant le badge. La voiture de 1980 avait un différentiel que l'on verrouillait avec un levier. L'électrique de 2026 a deux moteurs et un algorithme. La répartition de couple auto-apprenante de Mohr est la version cinq, et elle arrive avec la promesse avec laquelle chaque version est arrivée : meilleure que la précédente. La différence, c'est qu'une affirmation logicielle est bien plus difficile à ressentir depuis le siège du conducteur qu'un Torsen ne l'était.
Voici donc le test. Un Torsen pouvait être mesuré. Il avait un rapport de répartition de couple fixe, et soit il transférait la motricité, soit il ne le faisait pas. Un système auto-apprenant n'a pas de tel chiffre, ce qui en fait le type d'ingénierie le plus facile à surévaluer. Si la calibration RS est réelle, Audi peut mettre une nouvelle RS 3 et sa devancière sur le même circuit de maniabilité mouillé et publier l'écart. Si elle arrive à la place comme un nom de mode de conduite et un paragraphe de brochure, quattro aura achevé son voyage d'avantage mécanique à avantage marketing, et la Nuvolari aura été une façon très coûteuse de faire ce voyage.
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