Audi's volgende quattro is zelflerende software, geen centraal differentieel
De Nuvolari blijft beperkt tot 499 exemplaren, en zijn echte werk zit in de RS-modellen eronder
Audi-CTO Rouven Mohr noemde de Nuvolari het noorderlicht van het merk tijdens een vraaggesprek op Monterey Car Week, en legde daarna uit wat dat concreet betekent. De V8-halo van 499 stuks krijgt geen goedkoper broertje. Wat hij wel krijgt is een taak. De aandrijfintelligentie die voor hem ontwikkeld werd, zakt door naar het RS-gamma en, in een tweede kalibratie, naar de gewone Audi's.
Mohrs quattro verdeelt koppel met zelflerende software, in twee kalibraties
Quattro wordt niet langer bepaald door welk centraal differentieel Audi monteert. Mohr beschreef een koppelverdeling die volgens hem op een bijzonder intelligente en zelflerende basis gebeurt, en die in twee interpretaties komt. De eerste maximaliseert tractie en rijplezier en wordt de standaard voor de RS-modellen. De tweede gebruikt diezelfde zelflerende aanpak om de meest efficiënte vierwielaandrijving te draaien die ze kan, en wordt de basis voor de volumemodellen. Quattro is in zijn omschrijving nu een mengeling van welke hardware je gebruikt en welke software-intelligentie die aanstuurt.
quattro veranderde vier keer van definitie sinds 1980
Dit is de vijfde versie van een discussie die Audi al 46 jaar met zichzelf voert. Het origineel uit 1980 gebruikte een mechanisch centraal differentieel dat de bestuurder met de hand vergrendelde, gemonteerd achter de vijfcilinder die het label beroemd maakte. In 1987 nam de Torsen die beslissing over van de bestuurder en werd de verdeling automatisch en puur mechanisch. Dwarsgeplaatste Audi's lieten het centrale differentieel helemaal vallen voor een Haldex-koppeling. In februari 2016 liet quattro with ultra de permanente aandrijving los op de langsgeplaatste platformen, ten voordele van een voorwielgericht systeem dat de achteras loskoppelt zodra de grip het toelaat. Telkens overleefde het label en veranderde de techniek eronder.
De Q6 e-tron quattro heeft al niets mechanisch tussen zijn assen
Het systeem dat Mohr beschrijft, bestaat al aan de andere kant van de Audi-showroom. Een Q6 e-tron quattro heeft een asynchrone motor op de vooras en een permanentmagneet-synchroonmotor achteraan, aan elke kant een reductiekast met één verhouding, en verder geen cardanas, geen centraal differentieel en geen mechanische verbinding tussen beide. Elke koppelverdeling die hij maakt, is een softwarebeslissing. Audi verkoopt quattro op die manier al sinds de eerste e-tron in 2018. Wat Mohr aankondigt is dus geen nieuw idee, het is de verbrandingshelft van het gamma die de elektrische helft inhaalt.
Mohrs antwoord over de R8 is dat er niets beslist is, en dat is geen ja
Op de vraag of de Nuvolari de deur opent naar een nieuwe R8, weigerde Mohr ja te zeggen. Er komen nog emotionele producten, zei hij, maar dat betekent niet R8 ja of nee, er is niets beslist, en Audi heeft momenteel andere prioriteiten. Die prioriteiten zijn de bijna volledige vernieuwing van het bestaande gamma, waardoor er niets overblijft om een tweede sportwagen in kleine oplage te financieren. Eén ding beloofde hij wel: de auto die velen nog altijd als opvolger van de R8 lezen wordt niet de laatste emotionele Audi, en hij noemde CEO Gernot Döllner en designbaas Massimo Frascella als mensen die daar persoonlijk voor staan.
Titanium-aluminium ringen in een koolstofvleugel komen niet naar de A5
Over de grens was Mohr even duidelijk. Het exotische materiaal van de Nuvolari, en hij pikte er de titanium-aluminium ringen uit die in de koolstofstructuur van de achtervleugel zitten, valt niet over te planten naar een auto die in volume gebouwd wordt. Wat wel doorsijpelt is goedkoper en volgens hem nuttiger. Aansturingssoftware is de ene helft. De andere is tastbaar detail: het klikje van een knop, de balans tussen fysieke en digitale bediening, het degelijke geluid van een dichtvallende deur. Dat zijn volgens hem de stukken van de Nuvolari die in toekomstige Audi's zullen opduiken.
AutoNext Take
Quattro heeft vier definities van zichzelf overleefd omdat Audi altijd bereid was de techniek onder het label te veranderen en het label te behouden. De auto van 1980 had een differentieel dat je met een hendel vergrendelde. De elektrische van 2026 heeft twee motoren en een algoritme. Mohrs zelflerende koppelverdeling is versie vijf, en ze komt met dezelfde belofte als elke vorige: beter dan de vorige. Het verschil is dat een softwarebelofte veel moeilijker te voelen is vanuit de bestuurdersstoel dan een Torsen was.
Vandaar de test. Een Torsen was meetbaar. Hij had een vaste koppelverhouding en hij verplaatste aandrijving of hij deed het niet. Een zelflerend systeem heeft zo'n cijfer niet, en dat maakt het de makkelijkste soort techniek om te overdrijven. Als de RS-kalibratie echt is, kan Audi een nieuwe RS 3 en zijn voorganger op hetzelfde natte handlingcircuit zetten en het verschil publiceren. Komt ze in de plaats daarvan aan als een naam in het rijmodusmenu en een alinea brochuretekst, dan heeft quattro zijn reis van mechanisch voordeel naar marketingvoordeel afgerond, en was de Nuvolari een bijzonder dure manier om die reis te maken.
