La Hyundai Ioniq 5 a conservé 93 % de sa batterie après 150 000 km
Aviloo a compilé 500 000 tests de batterie et n'a trouvé aucun pack réellement mauvais
La firme autrichienne de diagnostic Aviloo a publié son EV Battery Report, bâti sur plus de 500 000 tests de batterie individuels réalisés entre 2022 et 2026 en Europe, dans les Amériques, en Asie et en Australie. Il couvre 20 modèles électriques courants. Sur l'ensemble, l'état de santé médian après 50 000 km est de 94,74 pour cent, et après 150 000 km il est encore d'environ 91 pour cent.
Le pack de 72,7 kWh de l'Ioniq 5 conservait encore 93,37 % à 150 000 km
Le meilleur résultat du rapport revient à Hyundai. À côté du tableau principal, Aviloo a mené une analyse à périmètre constant sur quatre modèles, en limitant chacun à une seule taille de batterie pour que les chiffres décrivent un pack plutôt qu'une moyenne de plusieurs. L'Ioniq 5 avec la batterie de 72,7 kWh, vendue seulement en 2021 et 2022, a montré un état de santé médian de 97,26 pour cent à 50 000 km, 95,14 pour cent à 100 000 km et 93,37 pour cent à 150 000 km. En autonomie, cela fait une médiane de 335 km à 50 000 km, en baisse de huit kilomètres sur les 50 000 suivants.
L'ID.4 de Volkswagen et le Model Y de Tesla terminent tous deux près de 90 %
Les deux crossovers à gros volumes de ce même groupe à périmètre constant atterrissent à un arrondi l'un de l'autre. L'ID.4 avec le pack de 77 kWh se situe à 95,41 pour cent après 50 000 km et 90,09 pour cent après 150 000 km, sa capacité utile en baisse de 7,27 pour cent au cap des 100 000 km et son autonomie médiane passée d'environ 400 à 373 km. Le Model Y Long Range avec le pack de 78,8 kWh, construit de 2021 à 2025, enregistre 94,54 pour cent à 50 000 km et 90,05 pour cent à 150 000 km. Des cellules différentes, des continents d'assemblage différents, quatre centièmes de point d'écart.
Le pack de 40 kWh refroidi par air de la Nissan Leaf est la seule vraie exception, à 85 %
La Leaf de génération ZE1 est la voiture la plus faible de l'étude, à environ 90 pour cent après 50 000 km et 85 pour cent après 150 000 km. Deux choses l'expliquent. Le pack est refroidi par air plutôt que par liquide, et à 40 kWh il est assez petit pour que couvrir la même distance exige bien plus de cycles de charge complets. L'autonomie médiane tombe de 196 à 185 km. La Renault Zoe, dont la remplaçante, la Renault 5 E-Tech, utilise une batterie bien plus grande refroidie par liquide, et la Mini Cooper SE finissent à ses côtés, trois voitures plus anciennes à petits packs.
La Cupra Born suit la VW ID.3, parce que le badge n'est pas ce qui vieillit
La conclusion la plus utile pour un acheteur d'occasion est la moins spectaculaire : les modèles jumeaux atterrissent sur des scores presque identiques. La Cupra Born est à côté de la VW ID.3, l'ID.4 se regroupe avec l'Audi Q4 e-tron et le Skoda Enyaq, et l'Opel Corsa-e égale la Peugeot e-208. Ce que vous achetez, c'est une chimie de cellules et un système de gestion thermique, pas une marque. Sur les 20, le Hyundai Kona Electric et l'Ioniq 5 mènent, le Mercedes EQA est à leur niveau à 150 000 km, et la BMW i4 et l'Audi Q8 e-tron suivent, tout le reste se trouvant dans une bande serrée qui se termine près de 90 pour cent. Cela concorde avec les 2 500 tests de batterie belges publiés la semaine dernière.
Le plancher de 72 % d'Euro 7 arrive le 29 novembre 2026
L'Europe est sur le point de réglementer exactement cela. Sous Euro 7, le règlement (UE) 2024/1257, une voiture doit conserver au moins 80 pour cent de sa capacité de batterie à cinq ans ou 100 000 km et 72 pour cent à huit ans ou 160 000 km, avec 75 et 67 pour cent pour les utilitaires. Les règles s'appliquent aux nouvelles réceptions par type M1 et N1 à partir du 29 novembre 2026 et à chaque voiture neuve vendue à partir du 29 novembre 2027, et elles arrivent avec le même passeport numérique du véhicule qui portera l'état de santé d'une batterie dans un QR code. Les garanties constructeur promettent généralement 70 pour cent à ce même cap de 160 000 km.
L'avis AutoNext
Pas un seul des 20 modèles d'Aviloo ne s'approcherait d'un échec à cette loi. La pire voiture de l'étude, la Leaf refroidie par air, se situe 13 points au-dessus du seuil de 72 pour cent à une distance 10 000 km plus courte que celle que la règle mesure. Un modèle typique le dépasse d'environ 19. Le plancher de durabilité d'Euro 7 n'est pas une norme que l'industrie doit atteindre, c'est une description de là où l'industrie se trouvait déjà en 2022. La moitié réellement précieuse du règlement est l'autre : à partir de fin 2026, chaque voiture électrique neuve doit rapporter son propre état de santé, et ce chiffre devient lisible sans rendez-vous de diagnostic.
Les moyennes sont aussi le mauvais outil pour la personne qui se trouve réellement devant une voiture d'occasion. Aviloo a mesuré un écart allant jusqu'à 13,5 points de pourcentage entre les meilleurs et les pires exemplaires d'une seule variante de Leaf, soit jusqu'à 29 km d'autonomie, et le schéma se répète sur toute la gamme. Une médiane de flotte vous dit que la technologie fonctionne. Elle ne vous dit rien sur la voiture précise dont on vous tend les clés, raison pour laquelle les quelque 40 euros que coûte un test d'état de santé restent la vérification la moins chère du marché de l'occasion.
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