Tout le monde copie l'aéro de la Ferrari de F1, mais son moteur reste le problème
Ferrari est la voiture à copier en Formule 1 en ce moment. C'est aussi la voiture avec un problème que l'argent ne peut pas facilement résoudre.
Il n'y a pas de signe plus clair que vous avez construit une bonne voiture de course que de voir vos rivaux la copier, et Ferrari reçoit actuellement ce compliment de toutes parts. La SF-26 est largement considérée comme le meilleur châssis du plateau, et Red Bull comme McLaren se sont affairés à emprunter ses idées. Le hic, et il est de taille, c'est que la seule pièce que personne ne peut prendre à Ferrari est celle qui la retient, parce que la faiblesse de l'équipe est son moteur, et les règles rendent cela très difficile à corriger en cours de saison.
La voiture que tout le monde veut copier
Les aérodynamiciens de Ferrari ont produit les deux idées les plus copiées de la voie des stands. La première est une ailette d'échappement, surnommée Flick Tail Mode, un petit aileron monté derrière l'échappement qui ajoute de l'appui arrière pour très peu de traînée. Elle a été largement imitée mais est réellement difficile à rétroconcevoir, parce que Ferrari l'a intégrée à toute l'architecture de la voiture plutôt que de la boulonner, et elle a été assez efficace pour que la FIA ait déjà décidé de l'interdire pour 2027. La seconde est un aileron arrière rotatif, officieusement l'aileron Macarena, qui pivote de 180 degrés entre ses réglages de virage et de ligne droite, et Red Bull comme McLaren ont adopté ou essayé le concept.
Fred Vasseur, directeur d'équipe de Ferrari, est naturellement satisfait. Il a qualifié la copie par les rivaux de « belle récompense » pour les gens qui ont eu ces idées, tout en soulignant clairement ce qui compte le plus pour lui : les compliments sont agréables, mais gagner des courses est la monnaie qui l'intéresse vraiment.
Le problème qu'ils ne peuvent pas copier
C'est là que l'histoire bascule. Malgré tous les éloges que le châssis attire, Ferrari est deuxième du championnat constructeurs plutôt que première, et la raison se trouve sous le capot moteur. L'unité de puissance est la faiblesse évidente de la SF-26, et si Leclerc et Hamilton ont chacun remporté des victoires, le déficit moteur est ce qui sépare une très bonne voiture d'une voiture dominante. Les rivaux peuvent copier une ailette d'échappement. Ils ne peuvent pas donner à Ferrari un meilleur moteur, et Ferrari ne peut pas simplement en construire un au milieu d'une saison.
Pourquoi le moteur est si difficile à corriger
C'est là qu'intervient l'ADUO, le mécanisme censé permettre aux motoristes de rattraper leur retard. Il leur donne une marge budgétaire et une allocation limitée pour améliorer des pièces moteur autrement figées, sur une échelle mobile liée au classement de leur V6, si bien que les moteurs les plus faibles sont censés obtenir le plus de marge de développement. Comme nous l'avons couvert quand la FIA a admis que le système a des failles, il n'a pas fonctionné proprement, et Red Bull, en tête du classement, n'obtient aucune allocation.
Vasseur a maintenant expliqué pourquoi même les équipes qui ont droit à de l'aide n'en sont pas transformées. Introduire une nouvelle spécification moteur, a-t-il expliqué, est énormément coûteux, parce que changer un composant force des changements sur presque tout ce qui l'entoure, et chaque évolution signifie construire de nouveaux moteurs de rechange pour chaque course. Le résultat est que l'ADUO, malgré son intention, n'a pas changé la donne. Certains motoristes, dont Audi et Honda, choisissent de reporter leurs évolutions à 2027 plutôt que de dépenser leurs deux jetons maintenant. Ferrari poursuit avec une seconde évolution moteur à Monza, mais personne ne devrait s'attendre à ce qu'elle réécrive la hiérarchie.
Alors Ferrari continue de pousser tout le reste
Ce que Ferrari peut contrôler, elle le développe sans relâche. Plutôt que les gros paquets d'évolutions occasionnels que certains rivaux privilégient, l'équipe apporte de petites améliorations progressives à presque chaque course, en alternant changements mécaniques et aérodynamiques selon sa soufflerie et sa capacité de production. Vasseur insiste sur le fait qu'il n'y a pas de problème de plafond budgétaire avec cette approche, qu'elle représente un budget de développement total similaire à celui d'un rival comme McLaren réparti différemment, et que Ferrari continuera de pousser jusqu'à la finale de la saison. Avec 11 courses encore à disputer, dans une saison que Kimi Antonelli mène, une voiture aussi forte mérite d'être développée à fond.
L'avis AutoNext
Ferrari a fait la partie difficile et bute sur l'impossible. Concevoir le meilleur châssis du plateau, la voiture que tous les autres étudient et copient, est un vrai accomplissement et le signe que le département technique est en excellente forme. La frustration, c'est que les règles de la Formule 1 font du seul domaine où Ferrari doit progresser, le moteur, la chose la plus difficile et la plus chère à changer une fois la saison lancée, ce qui est exactement pourquoi l'ADUO existe et exactement pourquoi il a fait si peu.
Donc la copie est flatteuse, et Vasseur a raison d'en profiter, mais il a aussi raison de dire qu'elle ne veut pas dire grand-chose sans victoires. Ferrari peut continuer à boulonner de l'aéro astucieuse et à tirer ce qu'elle peut du moteur à Monza, mais la vraie réponse n'arrive pas avant que les nouvelles règles moteur de 2027 ne donnent à tout le monde une feuille blanche. D'ici là, Ferrari est dans l'étrange position de construire la voiture que tout le plateau veut imiter, tout en attendant discrètement que la seule pièce qu'elle ne peut pas corriger cesse de lui coûter le championnat.
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