Honda veut recharger les camions à 150 kW sans qu'ils s'arrêtent
Les bobines de Honda se posent quand l'autoroute reçoit un nouvel enrobé
Honda R&D, avec le constructeur Taisei Corporation et sa filiale routière Taisei Rotec, a mis au point un système intégré à la chaussée qui recharge les véhicules électriques pendant qu'ils roulent. Les essais sur la Tateyama Expressway, à Chiba, à l'est de Tokyo, débutent à partir de l'exercice 2027, qui commence le 1er avril 2027, avec jusqu'à 150 kW pour les poids lourds. Les flottes logistiques d'abord, les voitures ensuite.
Honda intègre l'onduleur dans chaque bobine de la route, une première mondiale
Chaque unité au sol de Honda réunit un onduleur et une bobine de recharge dans un même boîtier étanche, enfoui dans la voie et alimenté par une ligne commune en courant continu. Distribuer du courant continu vers des unités autonomes réduit le câblage et le nombre de composants à placer sous l'enrobé. Selon Honda, personne n'avait présenté publiquement cette architecture avant fin septembre 2026. Une unité de réception sous le véhicule capte l'énergie par couplage magnétique, sans contact physique. Honda travaille sur la recharge en mouvement depuis 2021, et la recherche commune avec Taisei a débuté en 2025.
Taisei pose les bobines dans un enrobé raboté lors du resurfaçage
Les unités sont conçues pour se loger dans des bandes rabotées dans la chaussée existante, si bien qu'un exploitant d'autoroute pourrait les installer lors d'un resurfaçage courant plutôt que de reconstruire une voie entière. La chaussée et le matériel sont dimensionnés pour des véhicules utilitaires d'environ 20 tonnes. Dès fin 2026, une nouvelle piste d'essai sur le site T-FIELD/TAMURA de Taisei fera rouler des véhicules chargés sur les unités, l'équivalent d'un million de passages d'une charge par roue standard de 49 kilonewtons, pendant que les ingénieurs mesurent la puissance transmise et les fuites de champ électromagnétique.
NEXCO East vise 150 kW pour les camions sur la Tateyama Expressway
L'essai public s'inscrit dans le Tateyama Project, que l'East Nippon Expressway Company (NEXCO East) mènera sur la Tateyama Expressway, dans la préfecture de Chiba, à partir de l'exercice 2027. Honda et ses partenaires veulent confirmer jusqu'à 150 kW pour les gros utilitaires à vitesse d'autoroute, et prouver que le matériel résiste au trafic réel. Les camions passent en premier parce que chaque arrêt de recharge est du temps non payé pour un transporteur, et que le fret suit des itinéraires fixes. Honda reconnaît lui-même que le coût face aux bornes rapides classiques reste à évaluer.
L'A10 française a dépassé 200 kW, la E20 suédoise est morte sur le coût
L'Europe a déjà testé l'idée à plus forte puissance. Sur un tronçon de 1,5 km de l'A10 près de Saint-Arnoult-en-Yvelines, Vinci Autoroutes et Electreon ont annoncé en octobre 2025 une puissance moyenne transmise supérieure à 200 kW, avec des pointes au-delà de 300 kW, vers un camion, un utilitaire, un bus et une voiture roulant dans le trafic. La Suède a pris le chemin inverse. L'appel d'offres pour sa première route électrique permanente, sur la E20 entre Hallsberg et Örebro, a été annulé en août 2023 à cause de la hausse des coûts, et le gouvernement a retiré le projet de son plan national de transport en février 2025.
La route de Honda sert le fret avant de servir les automobilistes
Pour les conducteurs de voitures électriques, rien ne change à court terme. Le système est aussi pensé pour les voitures particulières, mais chacune aurait besoin d'une unité de réception, et aucun constructeur n'en a annoncé. La recharge sans fil statique arrive à peine en concession, avec la plaque de 11 kW de Porsche pour le Cayenne Electric, tandis que la course à la prise est passée au chargeur de 1 800 kW de Geely. Pour Honda, le projet maintient aussi un fil électrique visible après l'annulation de la 0 Series avant son lancement.
AutoNext Take
Les routes électriques européennes n'ont jamais échoué sur la physique. L'A10 a transmis plus de 200 kW à des véhicules roulant à vitesse d'autoroute, et la E20 suédoise n'a pourtant jamais été construite, faute de financement. En logeant l'onduleur dans chaque bobine et en adaptant les unités à une bande d'enrobé rabotée, Honda et Taisei tentent de transformer la route électrique en simple chantier de resurfaçage plutôt qu'en projet de construction, et c'est là que se joue la question de l'argent.
Honda n'a publié aucun coût au kilomètre, et tant que ce chiffre manque, les 150 kW restent la moitié la moins importante de l'histoire. Si l'essai de Tateyama produit ce chiffre au cours de l'exercice 2027 et qu'il approche le prix d'une aire pour poids lourds remplie de bornes rapides, les exploitants d'autoroutes en France et en Scandinavie auront une raison de rouvrir des dossiers refermés. Sinon, le Japon aura construit une meilleure piste d'essai, et la logistique continuera de se brancher.
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