La première nouvelle voiture d'IndyCar en 15 ans perd 45 kg, et les pilotes s'extasient
Quinze ans de la même voiture touchent enfin à leur fin
IndyCar a révélé la Dallara IR-28, son premier châssis entièrement nouveau depuis l'arrivée de la DW12 en 2012, et les essais ont commencé cette semaine à l'usine Dallara voisine de l'Indianapolis Motor Speedway. La voiture courra dans le NTT INDYCAR SERIES à partir de 2028, construite autour d'un nouveau V6 biturbo de 2,4 litres produisant jusqu'à 760 ch, d'une batterie hybride plus grosse et d'une carrosserie environ 45 kg plus légère que la voiture actuelle. Chevrolet et Honda se sont tous deux engagés à construire des moteurs pour elle.
Ce qui a réellement changé sous la peau
L'IR-28 remplace l'actuel V6 biturbo de 2,2 litres par une unité de 2,4 litres toujours construite par Chevrolet et Honda, développant toujours jusqu'à 760 ch avec l'assistance hybride. Le plus grand changement est le système hybride lui-même : le fournisseur britannique Helix a construit la nouvelle unité, associée à un système de stockage d'énergie à batterie de BOLD Technology qui contient environ 14 fois plus d'énergie que le supercondensateur actuel, tout en pesant environ 9 kg de moins. Une nouvelle boîte Xtrac retranche 11 kg supplémentaires, et toute la voiture ressort environ 45 kg plus légère que celle d'aujourd'hui.
Un cockpit qui convient enfin à plus d'une morphologie
IndyCar a élargi le cockpit pour accueillir une plus grande variété de tailles et de gabarits de pilotes, amélioré le flux d'air interne et le refroidissement, et renforcé la structure latérale pour une meilleure protection en tête-à-queue ou en glissade. L'aeroscreen est plus léger et se place plus près de la carrosserie pour ce qu'IndyCar appelle un look d'avion de chasse, et chaque élément de sécurité est construit pour respecter ou dépasser la norme la plus stricte, celle d'INDYCAR ou celle de la FIA.
Construite pour rendre les dépassements à nouveau possibles
L'ensemble aérodynamique est conçu autour du sillage, l'air turbulent qu'une voiture laisse derrière elle, avec de nouveaux ailerons avant et arrière pour les circuits routiers et urbains et séparément pour les superspeedways. Des barres anti-roulis à commande électronique réglables par le pilote et un nouveau système de suspension AXIS Inertance Control, avec troisième élément à inertance à l'avant et à l'arrière, donnent aux équipes plus de façons de régler la voiture sans simplement ajouter de l'appui et aggraver le problème du sillage.
La révélation avait Matt Damon, la réaction a été un haussement d'épaules
IndyCar a misé à fond sur le moment : la vidéo de lancement a utilisé Matt Damon comme narrateur, et Felix Rosenqvist, Marcus Ericsson et Alex Palou se sont tous alignés avec des citations enthousiastes sur l'espace du cockpit, le style agressif et la direction que prend la série. Le site de sport automobile Frontstretch était moins convaincu, notant qu'un cycle de châssis ne revient que tous les quinze ans et soutenant que la révélation s'appuyait sur un langage marketing, réimaginé et redessiné, plus que sur quoi que ce soit que les pilotes aient réellement piloté.
IndyCar n'est pas la seule série qui se reconstruit autour de l'hybride
Le timing s'aligne avec un basculement plus large. Le WEC vient de confirmer que sa saison 2026 se terminera entièrement en Europe, et les constructeurs y ont passé des années à normaliser les hypercars hybrides ; Ferrari teste déjà des évolutions 2027 pour une 499P qui vient de gagner sa catégorie, plutôt que de s'en contenter ; Porsche fait toujours courir sa 963 en IMSA sur le propre sol américain. La poussée hybride d'IndyCar et son châssis plus léger rattrapent un monde de la course hybride en premier que d'autres catégories ont atteint il y a des années.
L'avis AutoNext
Le chiffre le plus intéressant ici n'est ni 760 ch ni 45 kg, c'est quinze ans. La Formule 1 réécrit sa réglementation toutes les quelques saisons et appelle cela du progrès ; IndyCar vient de prouver qu'un seul châssis peut porter un championnat en bonne santé pendant quinze ans, et ne le remplace qu'une fois vraiment nécessaire. Ce n'est pas l'histoire marketing qu'IndyCar a racontée cette semaine, mais c'est peut-être la plus convaincante.
Le scepticisme de Frontstretch sur les mots à la mode est légitime, les pilotes ne diront jamais que leur nouvelle voiture est laide. Mais les chiffres réels, un pack de batterie avec quatorze fois le stockage pour neuf kilos de moins, un châssis qui convient enfin à plus d'une morphologie, n'ont pas besoin d'une voix off hollywoodienne pour paraître convaincants. L'IR-28 n'a pas à être révolutionnaire pour être juste. Elle a juste à être la voiture qui rend les quinze prochaines années d'IndyCar aussi compétitives que les quinze dernières.
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