IndyCars eerste nieuwe wagen in 15 jaar verliest 45 kg, en coureurs zijn lyrisch
Vijftien jaar dezelfde wagen komt eindelijk ten einde
IndyCar heeft de Dallara IR-28 onthuld, het eerste volledig nieuwe chassis sinds de DW12 in 2012 verscheen, en deze week begonnen de tests bij de fabriek van Dallara naast Indianapolis Motor Speedway. De wagen gaat vanaf 2028 racen in de NTT INDYCAR SERIES, gebouwd rond een nieuwe 2,4 liter twin-turbo V6 met tot 760 pk, een grotere hybride batterij, en een carrosserie die ongeveer 45 kg lichter is dan de huidige wagen. Chevrolet en Honda hebben zich beide verbonden om er motoren voor te bouwen.
Wat er echt veranderde onder de huid
De IR-28 verruilt de huidige 2,2 liter twin-turbo V6 voor een 2,4 liter blok, nog altijd gebouwd door Chevrolet en Honda, nog altijd goed voor tot 760 pk met hybride ondersteuning. De grotere verandering zit in het hybride systeem zelf: de Britse leverancier Helix bouwde de nieuwe eenheid, gekoppeld aan een batterijgebaseerd Energy Storage System van BOLD Technology dat ongeveer 14 keer meer energie opslaat dan de huidige supercondensator, terwijl het zo'n 9 kg lichter weegt. Een nieuwe Xtrac-versnellingsbak scheelt nog eens 11 kg, en de hele wagen is zo'n 45 kg lichter dan de huidige.
Een cockpit die eindelijk meer dan een lichaamstype past
IndyCar heeft de cockpit verbreed zodat die een breder scala aan coureurslengtes en lichaamsbouw past, de interne luchtstroom en koeling verbeterd, en de zijstructuur versterkt voor betere bescherming bij een spin of slip. De aeroscreen is lichter en sluit strakker aan bij de carrosserie voor wat IndyCar een fighter-jet uitstraling noemt, en elk veiligheidselement is gebouwd om te voldoen aan, of te overtreffen, wat strenger is: de eigen regels van INDYCAR of die van de FIA.
Gebouwd om inhalen weer mogelijk te maken
Het aerodynamische pakket is ontworpen rond de wake, de turbulente lucht die een wagen achterlaat, met nieuwe voor- en achtervleugels voor circuits en straatcircuits, en apart voor superspeedways. Elektronisch bestuurbare, door de coureur instelbare antirolstangen en een nieuw AXIS Inertance Control Suspension System, met een derde veerelement voor en achter, geven teams meer manieren om de wagen af te stellen zonder simpelweg downforce toe te voegen en het wake probleem erger te maken.
De onthulling had Matt Damon, de reactie had een schouderophaal
IndyCar ging vol voor het moment: de lanceringsvideo gebruikte Matt Damon als verteller, en Felix Rosenqvist, Marcus Ericsson en Alex Palou stonden allemaal klaar met enthousiaste quotes over cockpitruimte, agressieve styling en waar de reeks naartoe gaat. Motorsportsite Frontstretch was minder overtuigd, en merkte op dat een chassiscyclus maar eens in de anderhalf decennium voorkomt, en stelde dat de onthulling meer leunde op marketingtaal, reimagined en redesigned, dan op iets wat coureurs al daadwerkelijk hadden gereden.
IndyCar is niet de enige reeks die zich herbouwt rond hybrides
De timing sluit aan bij een bredere verschuiving. De WEC bevestigde net dat het seizoen 2026 volledig in Europa eindigt, en fabrikanten daar normaliseren al jaren hybride hypercars; Ferrari test al 2027-upgrades voor een 499P dat net zijn klasse won, in plaats van op de lauweren te rusten; Porsche racet zijn 963 nog altijd in de IMSA, op Amerikaanse bodem. De hybride koerswijziging en lichtere carrosserie van IndyCar halen een hybride eerst racewereld in die andere categorieen jaren geleden al bereikten.
AutoNext Take
Het interessantste getal hier is niet 760 pk of 45 kg, het is vijftien jaar. Formule 1 herschrijft zijn reglement om de paar seizoenen en noemt dat vooruitgang; IndyCar heeft net bewezen dat een chassis een gezond kampioenschap anderhalf decennium kan dragen, en pas wordt vervangen als het echt nodig is. Dat is niet het marketingverhaal dat IndyCar deze week vertelde, maar het is misschien wel het overtuigendere.
De scepsis van Frontstretch over de buzzwoorden is terecht, coureurs gaan nooit zeggen dat hun nieuwe wagen er slecht uitziet. Maar de echte cijfers, een batterijpakket met veertien keer meer opslag in negen kilogram minder gewicht, een chassis dat eindelijk meer dan een lichaamstype past, hebben geen Hollywood voice-over nodig om overtuigend te klinken. De IR-28 hoeft niet revolutionair te zijn om juist te zijn. Hij moet gewoon de wagen zijn die IndyCar's volgende vijftien jaar even competitief maakt als de vorige.
