Le H-Wing rotatif de McLaren arrive à Monza, six mois après la Macarena de Ferrari
Le H-Wing de McLaren court pour la première fois à Monza, le circuit à plus faible appui de l'année
McLaren fera rouler son aileron arrière rotatif sur ses deux voitures au Grand Prix d'Italie ce week-end, et il a enfin donné un nom au dispositif : le H-Wing. C'est la réponse de l'équipe à l'aileron arrière basculant que Ferrari a introduit en mars, une idée que McLaren a admis avoir été lent à poursuivre. Que la réponse arrive à Monza, le circuit qui a le moins besoin d'appui, n'est pas un hasard.
Le H-Wing pivote de 180 degrés entre le mode virage et le mode ligne droite
Le H-Wing fait pivoter l'élément supérieur de l'aileron arrière de 180 degrés, le faisant passer d'un réglage de virage à un réglage de ligne droite à faible traînée. McLaren avait apporté un prototype au Grand Prix d'Autriche mais ne l'a jamais fait rouler, après avoir trouvé un problème sur l'assemblage au garage et l'avoir renvoyé à Woking. Une version révisée a roulé lors des premiers essais libres en Hongrie, et le directeur technique Neil Houldey l'a désormais validée pour les deux MCL40 à Monza, aux côtés d'une nouvelle spécification d'aileron arrière à faible traînée et d'un ensemble d'options aérodynamiques plus petites que l'équipe évaluera avant les qualifications.
Ferrari y est arrivé en mars, et Fred Vasseur l'a appelé la Macarena
Ferrari a développé le concept pendant l'hiver et l'avait sur la voiture au Grand Prix de Chine en mars, où il a été monté puis retiré après les essais. Le directeur d'équipe Fred Vasseur l'a baptisé la Macarena et la blague a fait le tour du paddock. Red Bull est arrivé presque à la même solution presque au même moment, ce qui est la partie qui aurait dû inquiéter tous les autres : deux équipes ont lu les nouvelles règles aérodynamiques 2026 de la même façon, indépendamment, et il a fallu à une troisième jusqu'à septembre pour les égaler. Ferrari arrive à sa course à domicile avec sa deuxième évolution moteur de la saison et une livrée hommage à Schumacher sur les deux voitures.
La FIA a mené une analyse des modes de défaillance après deux accidents de Verstappen
Le concept a failli ne pas survivre à l'été. Après que Max Verstappen a eu deux accidents coup sur coup, en Autriche et en Grande-Bretagne, la FIA a demandé à Ferrari et Red Bull plus d'informations techniques et a mené une analyse formelle des modes de défaillance et de leurs effets sur le mécanisme, examinant le temps de fermeture imposé de l'aileron et le comportement de la voiture dans l'instant qui suit son activation. Red Bull avait subi deux défaillances sur la voiture de Verstappen et avait déjà retiré sa version en juillet. Ferrari n'en a rapporté aucune. En août, la FIA a validé le concept plutôt que de l'interdire, et a dit à Red Bull de faire davantage de travail de son côté.
Neil Houldey dit que McLaren était déçu de ne pas avoir copié Ferrari plus vite
Houldey a été inhabituellement franc sur le retard. Il a dit que McLaren était déçu de ne pas avoir saisi l'idée aussi vite que Ferrari puis Red Bull, et que l'équipe avait reconnu l'opportunité dès qu'elle a vu l'aileron mais l'a laissée mûrir un moment avant d'agir. La raison est ordinaire plutôt qu'accablante : l'aileron rotatif n'était pas le plus gros chiffre de la liste des évolutions, et des pièces plus conventionnelles promettaient plus de temps au tour plus tôt. C'est un choix défendable dans une saison où McLaren a déjà prolongé Lando Norris jusqu'en 2030 et s'attend à se battre pour des titres pendant des années. C'en est un coûteux si le gain en ligne droite est réel.
En 2010, le F-duct était la seule pièce que McLaren retirait pour Monza
Le nom est l'indice. Le H de H-Wing est le H du logo Etihad à l'arrière de la MCL40, situé sur l'axe central là où est monté l'actionneur du mode ligne droite. McLaren l'a déjà fait. Le F-duct de 2010 était nommé d'après le F du logo Vodafone à côté de l'entrée d'air du cockpit, un trou que le pilote couvrait avec un genou ou un coude pour décrocher l'aileron arrière dans les lignes droites. Il a été écarté pour des raisons de coût et de sécurité et remplacé par le DRS pour 2011. C'était aussi la seule pièce que McLaren avait retirée pour Monza cette année-là, parce que le circuit à plus faible appui du calendrier utilise déjà un pack à faible traînée spécifique qui ne laisse rien à décrocher à un F-duct. L'habitude va plus loin que le baptême : les ingénieurs de McLaren tournent sans cesse autour du même problème, comment emporter de la vitesse sans emporter de traînée, que la réponse soit un aileron décroché, un aileron rotatif ou le système hybride anti-lag qu'il a breveté pour les voitures de route.
L'avis AutoNext
L'inversion est la partie intéressante. Il y a seize ans, l'astucieux dispositif anti-traînée de McLaren était la seule pièce qu'il laissait au garage pour Monza, parce qu'il ne restait rien à décrocher une fois l'aileron à faible traînée monté. Cette année, son astucieux dispositif anti-traînée est la raison pour laquelle il est arrivé tôt. C'est une vraie différence dans ce que fait le dispositif : le F-duct tuait un aileron toujours boulonné, tandis que le H-Wing retourne l'aileron et en fait un autre aileron. L'un avait besoin d'appui à détruire, l'autre crée lui-même la forme à faible traînée, ce qui explique pourquoi Monza lui convient et ne convenait pas du tout au F-duct.
Le test a lieu samedi, et il est simple. Si la vitesse de McLaren aux radars de Monza se situe là où elle se situait en Hongrie par rapport à Ferrari, alors une demi-saison de développement a acheté un nom et une photo. Si elle bouge, McLaren a comblé le seul écart qu'il a publiquement admis, sur le circuit où la traînée coûte le plus, et les six mois d'avance de Ferrari sur la plus grande idée aérodynamique de 2026 n'auront presque rien rapporté à Maranello.
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