McLarens roterende H-Wing komt in Monza, zes maanden na Ferrari's Macarena
De H-Wing van McLaren debuteert in Monza, het circuit met de minste downforce
McLaren rijdt dit weekend in de Grand Prix van Italië op beide auto's met zijn roterende achtervleugel, en het ding heeft eindelijk een naam: de H-Wing. Het is het antwoord op de kantelende achtervleugel die Ferrari in maart introduceerde, een idee waar McLaren naar eigen zeggen te traag op reageerde. Dat dat antwoord uitgerekend in Monza komt, het circuit dat het minst downforce nodig heeft, is geen toeval.
De H-Wing draait 180 graden tussen bochtstand en rechtestand
De H-Wing draait het bovenste element van de achtervleugel 180 graden om en schakelt zo tussen een stand voor de bochten en een stand met lage luchtweerstand voor de rechte stukken. McLaren bracht een prototype naar de Grand Prix van Oostenrijk maar reed er nooit mee, nadat er in de garage een probleem met de constructie opdook en het onderdeel terug naar Woking ging. Een herziene versie reed de eerste vrije training in Hongarije, en technisch directeur Neil Houldey heeft hem nu goedgekeurd voor beide MCL40's in Monza, samen met een nieuwe achtervleugel met lage luchtweerstand en enkele kleinere aerodynamische opties die het team voor de kwalificatie beoordeelt.
Ferrari was er in maart al, en Fred Vasseur noemde hem de Macarena
Ferrari ontwikkelde het concept in de winter en had het in maart op de auto voor de Grand Prix van China, waar het gemonteerd en na de training weer verwijderd werd. Teambaas Fred Vasseur doopte het de Macarena en de bijnaam bleef in de paddock hangen. Red Bull kwam vrijwel tegelijk op vrijwel dezelfde oplossing uit, en dat is het deel dat de rest had moeten verontrusten: twee teams lazen het nieuwe aerodynamische reglement van 2026 onafhankelijk van elkaar op dezelfde manier, en een derde had tot september nodig om hen bij te benen. Ferrari komt aan zijn thuisrace met zijn tweede motorupdate van het seizoen en een eerbetoon aan Schumacher als livery op beide auto's.
De FIA voerde een Failure Mode and Effects Analysis uit na twee crashes van Verstappen
Het concept overleefde de zomer maar net. Nadat Max Verstappen kort na elkaar twee keer crashte, in Oostenrijk en in Groot-Brittannië, vroeg de FIA aan Ferrari en Red Bull om extra technische informatie en voerde ze een formele Failure Mode and Effects Analysis uit op het mechanisme, met aandacht voor de voorgeschreven sluitingstijd van de vleugel en het gedrag van de auto vlak na de activering. Red Bull had twee defecten gehad op de auto van Verstappen en had zijn versie in juli al verwijderd. Ferrari meldde er geen. In augustus keurde de FIA het concept goed in plaats van het te verbieden, en kreeg Red Bull te horen dat het zelf nog werk had liggen.
Neil Houldey zegt dat McLaren te traag was om Ferrari te kopiëren
Houldey is ongewoon rechtuit over de vertraging. Hij zei dat McLaren teleurgesteld was dat het het idee niet zo snel oppikte als Ferrari en daarna Red Bull, en dat het team de kans meteen zag toen het de vleugel opmerkte, maar er een tijd mee bleef zitten voor het handelde. De reden is gewoon in plaats van vernietigend: de roterende vleugel was niet het grootste cijfer op de updatelijst, en klassiekere onderdelen beloofden sneller rondetijd. Dat is een verdedigbare keuze in een seizoen waarin McLaren Lando Norris al tot 2030 vastlegde en jaren mee wil om titels vechten. Het is een dure keuze als de winst op de rechte stukken echt is.
In 2010 was de F-duct het enige onderdeel dat McLaren voor Monza afmonteerde
De naam verraadt alles. De H in H-Wing is de H uit het Etihad-logo achterop de MCL40, precies op de middenlijn waar de actuator voor de rechtestand zit. McLaren deed dit eerder. De F-duct uit 2010 werd genoemd naar de F in het Vodafone-logo naast de opening in de cockpit, een gat dat de rijder met een knie of een elleboog afdekte om de achtervleugel op de rechte stukken te laten overtrekken. Het systeem werd weggestemd op kosten en veiligheid en in 2011 vervangen door DRS. Het was ook het enige onderdeel dat McLaren dat jaar voor Monza demonteerde, omdat het circuit met de minste downforce van de kalender toch al een aparte lagedrukvleugel krijgt waardoor er voor een F-duct niets meer te laten overtrekken valt. De gewoonte zit dieper dan de naamgeving: de ingenieurs van McLaren blijven rond hetzelfde probleem draaien, hoe je snelheid meeneemt zonder luchtweerstand mee te nemen, of het antwoord nu een overtrokken vleugel is, een draaiende vleugel of het hybride anti-lagsysteem dat het patenteerde voor zijn straatauto's.
AutoNext Take
De omkering is het interessantst. Zestien jaar geleden was McLarens slimme truc tegen luchtweerstand het enige stuk dat in Monza in de garage bleef, omdat er niets meer te laten overtrekken viel zodra de lagedrukvleugel erop ging. Dit jaar is die slimme truc juist de reden dat het team vroeg opdaagt. Dat is een echt verschil in wat het systeem doet: de F-duct schakelde een vleugel uit die er nog gewoon op zat, terwijl de H-Wing de vleugel omdraait en er een andere vleugel van maakt. De ene had downforce nodig om te vernietigen, de andere maakt de lagedrukvorm zelf, en daarom past Monza hem wel en de F-duct helemaal niet.
De test valt op zaterdag, en hij is simpel. Als McLarens snelheid door de meetpunten in Monza op hetzelfde niveau ligt als in Hongarije ten opzichte van Ferrari, dan heeft een half seizoen ontwikkeling een naam en een foto opgeleverd. Beweegt hij wel, dan heeft McLaren het enige gat gedicht dat het publiek toegaf, op het circuit waar luchtweerstand het duurst is, en heeft Ferrari's voorsprong van zes maanden op het grootste aerodynamische idee van 2026 Maranello zo goed als niets opgeleverd.
