McLaren confirme un SUV, dix ans après l'avoir écarté sans appel

500 millions de livres de L'IMAD financent une deuxième ligne d'assemblage et 1 000 emplois d'ici 2032

L'investissement crée au moins 1 000 emplois directs dans les activités britanniques de McLaren d'ici 2032, avec jusqu'à 3 000 de plus attendus chez les fournisseurs. Il paie une nouvelle usine d'assemblage, sur un site que McLaren n'a pas nommé, à côté du centre de production existant de Woking, qui reste. Le centre composites du South Yorkshire, qui fabrique chaque coque en carbone, va presque doubler de taille, et le studio de design de Bicester ainsi que le site d'essais de MIRA, hérités de Forseven, la start-up électrique absorbée par McLaren début 2025, sont intégrés au plan. L'IMAD a repris CYVN Holdings, qui avait racheté McLaren au fonds bahreïni Mumtalakat fin 2024. Le calendrier n'est pas neutre : Jaguar Land Rover a annoncé 4 000 suppressions de postes plus tôt ce mois-ci, et le directeur des opérations Michael Straughan dit que McLaren contactera ces salariés, tout en admettant que tout le monde ne fait pas volontiers le trajet des Midlands vers le Surrey.

Le SUV arrive avant 2030 et pourrait être le premier bâti sur une coque en carbone

Straughan décrit une voiture à moteur avant, à quatre roues motrices ou peut-être à propulsion, et dit que la structure de la caisse reste ouverte. Tous les rivaux de la catégorie, de l'Aston Martin DBX à la Ferrari Purosangue, utilisent l'aluminium ; McLaren étudie une coque en carbone, ce qui serait une première et apporte ses propres problèmes de confort, de coût et de réparabilité. Le développement n'en est qu'au début, mais le lancement reste fixé avant 2030. La raison est sur le tableau des scores. Lamborghini a livré 10 747 voitures en 2025 et l'Urus en représentait plus de la moitié : un seul SUV italien se vend plus de deux fois mieux que toute la gamme McLaren. Straughan situe le volume de McLaren à environ la moitié de celui d'Aston Martin, le nom suivant dans le classement, et refuse de chiffrer un objectif. La même architecture ouvre la porte à une grand tourisme à moteur avant, qu'il qualifie d'opportunité plutôt que de plan.

En 2016, Mike Flewitt affirmait qu'un SUV ne cochait aucune des trois cases de McLaren

Au salon de Genève 2016, avec 1 milliard de livres et 15 nouveaux modèles à annoncer, le patron Mike Flewitt fixait les trois tests de toute McLaren : cohérente avec la marque, meilleure voiture de pilote de son marché, et rentable. Un SUV, disait-il, n'en cochait aucune. Deux ans plus tard, il déclarait à Top Gear qu'il y avait bien assez de SUV dans le monde, et le plan Track25 de 2018 promettait 6 000 voitures par an d'ici 2025 sans en compter un seul. McLaren a vendu 4 806 voitures en 2018, son record. En 2025, elle en a produit environ 2 000, et plus de la moitié sont parties aux États-Unis, le marché où le SUV de chaque rival fait le plus gros du travail.

Deux moteurs maison mettent fin à 15 ans de V8 et de V6 signés Ricardo

Chaque McLaren de série depuis la 12C de 2011 utilise un moteur conçu avec Ricardo et construit chez lui, à Shoreham. C'est terminé. McLaren va concevoir et fabriquer elle-même deux nouveaux moteurs et les boîtes qui vont avec, tous deux hybrides, et Straughan dit que le point de départ est le V8 actuel ou sa prochaine génération. Ricardo reste sur d'autres travaux d'ingénierie mais cesse de livrer des moteurs à Woking. Le remaniement a déjà une victime : Automotive News rapporte, en citant une personne informée des plans, que l'Artura et son V6 disparaîtront en 2028, six ans après le début tardif des livraisons. McLaren ne le confirme pas. Les voitures à moteur central continuent à Woking sans pause de production, et Straughan qualifie la boîte manuelle de la McL 6GT de coup de maître, sans la promettre dans un modèle de série.

Pas encore de McLaren électrique, et des pièces Nio sont sur la table

Une McLaren électrique est inévitable, selon Straughan, mais pas maintenant : l'accueil des électriques dans ce segment est mauvais et McLaren ne peut pas se permettre une erreur de produit. C'est un demi-revirement, car Forseven développait un SUV électrique quand McLaren l'a absorbée. L'IMAD est aussi actionnaire de Nio, et Straughan qualifie le constructeur chinois de partenaire extrêmement important, en ajoutant que l'époque où un petit constructeur développait une voiture entièrement sur sa propre propriété intellectuelle est révolue. Il faut s'attendre à des composants partagés. La gamme qu'il décrit compte trois voies : les supercars à moteur central, le SUV et ses dérivés à moteur avant, et l'Ultimate Series au-dessus.

Le verdict AutoNext

Les trois cases de Flewitt étaient le bon test, et McLaren a discrètement changé la réponse à l'une d'elles. Un SUV n'est toujours pas la meilleure voiture de pilote de son marché et toujours pas un terrain où la marque a une histoire. Ce qu'il fait désormais, sur les chiffres de Lamborghini, c'est gagner de l'argent, et à 2 000 voitures par an contre un plan à 6 000, la troisième case pèse plus lourd que les deux autres. Les 500 millions de livres ne parient pas sur une grande McLaren. Ils parient qu'un badge McLaren vend 3 000 voitures de plus par an.

La coque en carbone est le point où tout se décide, et la liste des problèmes dressée par Straughan lui-même, confort, coût et réparabilité, se lit comme un plaidoyer contre elle. Nous attendons une structure en aluminium, annoncée avec la voiture avant 2030, et un premier moteur maison qui apparaîtra sous le capot d'une voiture à moteur central avant d'arriver dans le SUV. Si McLaren livre à l'heure un SUV à coque carbone, elle aura fait ce que Ferrari et Lamborghini ont jugé ne pas valoir la peine, et ce serait la réponse McLaren à la première case de Flewitt.

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