McLaren bevestigt een SUV, tien jaar nadat het die van tafel veegde

500 miljoen pond van L'IMAD betaalt een tweede assemblagelijn en 1.000 banen tegen 2032

De investering creëert tegen 2032 minstens 1.000 directe banen bij de Britse activiteiten van McLaren, met tot 3.000 extra in de toeleveringsketen. Ze betaalt een nieuwe assemblagefabriek, op een plek die McLaren nog niet noemt, naast het bestaande productiecentrum in Woking, dat blijft. Het composietencentrum in South Yorkshire dat elke koolstofvezelkuip maakt, verdubbelt bijna in oppervlakte, en de designstudio in Bicester en het testcentrum in MIRA, geërfd van Forseven, de EV-start-up die McLaren begin 2025 opslorpte, schuiven mee in het plan. L'IMAD nam CYVN Holdings over, dat McLaren eind 2024 kocht van het Bahreinse Mumtalakat. De timing is niet toevallig: Jaguar Land Rover kondigde eerder deze maand 4.000 ontslagen aan, en operationeel directeur Michael Straughan zegt dat McLaren die werknemers zal aanspreken, al geeft hij toe dat niet iedereen vlot van de Midlands naar Surrey pendelt.

De SUV komt voor 2030 en kan de eerste zijn op een koolstofvezelkuip

Straughan omschrijft de wagen als een model met de motor voorin, met vierwielaandrijving of mogelijk achterwielaandrijving, en zegt dat de carrosseriestructuur nog open ligt. Elke concurrent in de klasse, van de Aston Martin DBX tot de Ferrari Purosangue, gebruikt aluminium; McLaren overweegt een koolstofvezelkuip, wat een primeur zou zijn en eigen problemen meebrengt op het vlak van comfort, kostprijs en herstelbaarheid. De ontwikkeling staat nog in het begin, maar de lancering blijft voor 2030 gepland. De reden staat op het scorebord. Lamborghini leverde in 2025 10.747 wagens en de Urus was daar meer dan de helft van, dus één Italiaanse SUV verkoopt ruim dubbel zoveel als het hele gamma van McLaren. Straughan schat het volume van McLaren op ongeveer de helft van Aston Martin, de volgende naam in de tabel, en noemt geen doel. Dezelfde architectuur opent de deur naar een grand tourer met de motor voorin, wat hij een kans noemt en geen plan.

In 2016 zei Mike Flewitt dat een SUV geen enkel vakje van McLaren aanvinkte

Op het salon van Genève in 2016, met 1 miljard pond en 15 nieuwe modellen aan te kondigen, legde CEO Mike Flewitt de drie tests voor elke McLaren vast: consistent met het merk, de beste rijdersauto in zijn markt, en winstgevend. Een SUV, zei hij, vinkte er geen enkele van aan. Twee jaar later zei hij aan Top Gear dat er meer dan genoeg SUV's op de wereld waren, en het Track25-plan van 2018 beloofde tegen 2025 6.000 wagens per jaar zonder er een. McLaren verkocht in 2018 4.806 wagens, zijn record. In 2025 bouwde het er zo'n 2.000, en meer dan de helft ging naar de Verenigde Staten, de markt waar de SUV van elke concurrent het zwaarste werk doet.

Twee eigen motoren beëindigen 15 jaar V8's en V6's van Ricardo

Elke kern-McLaren sinds de 12C van 2011 gebruikt een motor die samen met Ricardo in Shoreham werd ontworpen en daar gebouwd. Dat stopt. McLaren ontwerpt en bouwt voortaan zelf twee nieuwe motoren met bijhorende versnellingsbakken, allebei hybride, en Straughan zegt dat het vertrekpunt de huidige V8 of zijn opvolger is. Ricardo blijft aan boord voor ander ingenieurswerk, maar levert geen motoren meer aan Woking. De herschikking heeft al een slachtoffer: Automotive News meldt, op basis van een bron die over de plannen is ingelicht, dat de Artura en zijn V6 in 2028 verdwijnen, zes jaar nadat de leveringen eindelijk begonnen. McLaren bevestigt dat niet. De middenmotorwagens lopen in Woking door zonder productiepauze, en Straughan noemt de handbak in de McL 6GT een meesterzet, zonder ze in een kernmodel te beloven.

Nog geen elektrische McLaren, en onderdelen van Nio liggen op tafel

Een elektrische McLaren is onvermijdelijk, in de woorden van Straughan, maar niet nu: de ontvangst van EV's in dit segment is zwak en McLaren kan zich geen fout met het product veroorloven. Dat is een halve ommekeer, want Forseven ontwikkelde een elektrische SUV toen McLaren het bedrijf opslorpte. L'IMAD is ook aandeelhouder van Nio, en Straughan noemt de Chinese EV-bouwer een ontzettend belangrijke partner, en voegt eraan toe dat de tijd voorbij is waarin een kleine autobouwer een wagen volledig op eigen intellectuele eigendom ontwikkelt. Reken op gedeelde onderdelen. Het gamma dat hij beschrijft heeft drie rijstroken: de supercars met middenmotor, de SUV met zijn afgeleiden met de motor voorin, en daarboven de Ultimate Series.

AutoNext Take

De drie vakjes van Flewitt waren de juiste test, en McLaren heeft stilletjes het antwoord op één ervan veranderd. Een SUV is nog altijd niet de beste rijdersauto in zijn markt en nog altijd niet iets waar het merk geschiedenis in heeft. Wat hij nu wel doet, op de cijfers van Lamborghini, is geld verdienen, en bij 2.000 wagens per jaar tegenover een plan van 6.000 weegt het derde vakje zwaarder dan de andere twee. De 500 miljoen pond is geen gok dat de SUV een grote McLaren wordt. Het is een gok dat een McLaren-badge 3.000 wagens per jaar extra verkoopt.

De koolstofvezelkuip is waar dit beslist wordt, en Straughans eigen lijstje problemen, comfort, kostprijs en herstelbaarheid, leest als een pleidooi ertegen. Wij verwachten een aluminium structuur, aangekondigd samen met de wagen voor 2030, en een eerste eigen motor die eerst in een middenmotorwagen opduikt en pas daarna in de SUV. Levert McLaren op schema een SUV met koolstofvezelkuip, dan heeft het iets gedaan wat Ferrari en Lamborghini de moeite niet waard vonden, en dat zou het McLaren-antwoord zijn op het eerste vakje van Flewitt.

Volg ons ook op Google Nieuws.

Stel AutoNext in als voorkeur op Google Discover.