Porsche ressuscite un Macan essence, et s'appuie sur les crédits électriques de Xpeng pour couvrir les émissions
Porsche ne se contente pas de mutualiser ses émissions. Il achète une couverture pour un retour à l'essence.
Porsche a quitté le pool d'émissions européen du groupe Volkswagen et en a rejoint un nouveau avec le constructeur chinois d'électriques Xpeng pour 2026 et 2027. Le mouvement a été rapporté en premier par l'analyste Matthias Schmidt, sur la base d'un dépôt européen daté du 5 août. Porsche dit que l'arrangement ne change pas sa stratégie à long terme.
Quitter le pool familial résout deux problèmes pour deux entreprises
En vertu du règlement européen 2019/631, les constructeurs peuvent mutualiser leurs flottes pour que les marques les plus émettrices compensent leur moyenne de CO2 avec celle des moins émettrices, typiquement des constructeurs purement électriques en surplus. Porsche faisait auparavant la moyenne des émissions de ses voitures de sport sur la flotte élargie du groupe VW, aux côtés de Volkswagen, Audi, Škoda et Cupra. Il dirige désormais son propre pool ouvert et a invité d'autres constructeurs à le rejoindre, sous réserve d'un accord de confidentialité. Le média espagnol El Español a rapporté une échéance autour du 5 septembre pour les participants supplémentaires. Pour le groupe Volkswagen, retirer la flotte plus émettrice de Porsche du pool partagé améliore les chances d'atteindre son propre objectif triennal grâce à sa propre gamme d'électriques, dont la future ID. Polo.
Le calcul de conformité du groupe Volkswagen explique l'urgence
Le groupe Volkswagen a affiché une moyenne proche de 100 g/km sur sa flotte de voitures neuves en Europe en 2025, contre un objectif réglementaire d'environ 93,6 g/km. Les règles européennes infligent aux constructeurs une amende de 95 € par gramme de CO2 au-dessus de cette limite, pour chaque véhicule immatriculé, même si un mécanisme de flexibilité sur trois ans introduit en mars 2025 permet au groupe de faire la moyenne de sa performance sur 2025 à 2027 au lieu de régler annuellement. L'écart est réel : jusqu'en juin 2026, l'International Council on Clean Transportation situait le pool Volkswagen à 7 g CO2/km au-dessus de son objectif, le plus éloigné de la conformité de tous les pools qu'il suit. Le directeur financier du groupe Arno Antlitz a chiffré l'exposition lors de la conférence de résultats du premier trimestre en mai, estimant les coûts annuels de CO2 en Europe à 400 à 500 millions d'euros, près de 1,5 milliard d'euros sur toute la fenêtre de trois ans, et l'a présentée comme un compromis délibéré face à la marge perdue en poussant les volumes d'électriques au-delà de la demande naturelle.
Les propres chiffres de Porsche sont l'autre moitié de l'histoire
Les ventes du Taycan ont chuté d'environ 20 pour cent sur un an jusqu'en juin, et les immatriculations du Macan ont reculé d'environ 30 pour cent en Europe sur la même période. Le [Cayenne Electric]() a été la seule ligne de modèles à croître, mais depuis une base quasi nulle puisque les livraisons venaient à peine de commencer. Les ventes globales d'électriques à batterie de Porsche en Europe occidentale ont chuté de près de 30 pour cent sur un an au premier semestre 2026, à environ 23 700 unités, les BEV passant d'environ 40 pour cent du volume régional de la marque à environ 30 pour cent. Par-dessus, la variante essence du Macan, indisponible pendant près de deux ans après une mise à jour de cybersécurité et de réception par type en 2024, devrait revenir, ce qui poussera encore plus haut les émissions moyennes de la flotte de la marque.
Xpeng obtient une voie plus facile vers l'échelle européenne
Xpeng est entré en Europe par la Norvège en 2021 et vend désormais dans plus de 25 marchés. Les [immatriculations]() ont à peu près doublé sur un an pour approcher 20 000 unités au premier semestre 2026, avec des livraisons annuelles projetées près de 50 000, plaçant la marque en voie de dépasser Polestar comme premier nom premium chinois en Europe occidentale. Son SUV coupé [L03]() a été lancé sur plusieurs marchés européens en juillet. Xpeng construit actuellement les G6, G9 et P7+ à partir de kits semi-démontés à l'usine Magna Steyr de Graz, en Autriche, avec un quatrième modèle attendu en production locale avant la fin de l'année, une configuration qui lui permet d'éviter le droit compensateur de 20,7 pour cent de l'UE sur les électriques construites en Chine.
Cet accord se greffe sur une relation déjà étroite
Volkswagen a investi environ 700 millions de dollars (environ 640 millions d'euros à l'époque) pour une participation de près de 5 pour cent dans Xpeng en 2023, et les deux ont depuis étendu leur coopération aux plateformes électriques, au logiciel de conduite autonome et à l'infrastructure de recharge en Chine, dont l'[ID. ERA 5X](). Plus tôt cette année, Volkswagen a adopté le système de conduite autonome Vision-Language-Action de seconde génération de Xpeng, devenant le premier grand constructeur occidental à intégrer commercialement un logiciel de conduite autonome développé en Chine. Le directeur général de Xpeng pour le Royaume-Uni et l'Europe de l'Est, Elvis Cheng, a dit en mai que l'entreprise était en discussions préliminaires avec le groupe Volkswagen sur une production européenne pour compléter le site de Graz saturé. Le fondateur et directeur général de Xpeng He Xiaopeng est allé plus loin au lancement de la L03 à Munich en juillet, disant à WardsAuto qu'il espérait finaliser un partenariat avec le groupe Volkswagen et nommant le sud de l'Allemagne comme candidat principal pour davantage de production et de R&D.
La mutualisation est courante, cet appariement ne l'est pas
Deux pools ouverts sont déjà déclarés pour 2026, menés par Tesla et Mercedes-Benz, aux côtés de pools fermés dont celui de BMW, qui regroupe BMW M et Rolls-Royce pour 2026 et 2027, et celui de Hyundai, qui consolide ses opérations tchèques et turques. Ce qui distingue celui-ci, c'est la boucle qu'il referme : le groupe Volkswagen détient une participation d'environ 5 pour cent dans Xpeng, de sorte que sa propre marque de voitures de sport achète désormais de la marge de conformité à une entreprise que sa maison mère possède en partie.
L'avis AutoNext
La déclaration de Porsche fait beaucoup de travail ici. « Flexibilité dans la transition vers la mobilité électrique » est une façon propre de décrire une entreprise dont la part électrique vient de chuter de dix points de pourcentage en une seule année, et qui est sur le point d'élargir son propre écart d'émissions en ramenant un moteur essence d'entre les morts.
La mutualisation elle-même n'est pas le scandale. C'est un mécanisme normal et légal que Tesla, Mercedes-Benz, BMW et Hyundai utilisent tous sous une forme ou une autre. Ce que cet appariement particulier révèle est plus tranchant. Le groupe Volkswagen préfère détacher sa marque la plus rentable du pool familial plutôt que de laisser une ligne de modèles en difficulté tirer sa propre moyenne encore plus loin d'un objectif qu'il rate déjà de sept grammes par kilomètre. Xpeng, une entreprise que Volkswagen possède lui-même en partie, peut monétiser exactement le déficit de volume que Porsche ne peut pas combler seul. Ce n'est pas une coïncidence. C'est le marché.
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