Le coup de pouce britannique de 130 millions de livres pour l'électrique n'aidera personne à en conduire une, et c'est bien le but
Le Royaume-Uni dit dépenser près de 130 millions de livres pour stimuler la conduite électrique. Presque rien n'aidera quiconque à en conduire une.
Le titre est le genre de chose qui sonne vert et rassurant : le gouvernement britannique met près de 130 millions de livres, environ 150 millions d'euros, dans les véhicules électriques. Lisez-le vite et vous imaginez de nouveaux chargeurs dans des rues calmes et un coup de main aux acheteurs nerveux face au prix du passage à l'électrique. Lisez la répartition réelle et rien de cela ne s'y trouve. Il n'y a pas de prime à l'achat, pas d'argent pour la recharge, rien qui vise la personne qui décide d'acheter ou non une électrique. Chaque ligne va entièrement ailleurs, et là où elle va vous en dit bien plus sur ce qui inquiète vraiment le Royaume-Uni que le cadrage enjoué.
Où va réellement l'argent
Le paquet est réparti à peu près moitié argent public, moitié industrie, et les bénéficiaires sont presque entièrement du côté de l'offre du monde automobile. Près de 50 millions de livres vont aux constructeurs et partenaires de recherche qui développent et industrialisent des technologies zéro émission. 26,9 millions de livres supplémentaires soutiennent cinq entreprises travaillant sur l'extraction nationale de lithium et la technologie des moteurs électriques ; 9 millions de livres aident dix firmes à commercialiser de futures technologies électriques ; 8 millions de livres financent des partenariats industrie-université ; et 2,7 millions de livres sont répartis entre seize petites entreprises et startups, le reste allant à des projets de véhicules connectés et autonomes. Les travaux nommés sont parlants : production localisée de packs de batteries avec Bentley et Ionetic, moteurs électriques sans terres rares de Yasa dans un projet nommé de façon appuyée Resilience, assemblage automatisé de faisceaux de câblage, et recyclage de batteries d'électriques. Le gouvernement dit qu'il sécurisera plus de 1 800 emplois. Pas un seul élément de cette liste n'est un chargeur ou une incitation à la consommation.
C'est un sauvetage industriel, pas une politique d'adoption
L'un des articles néerlandais traduit l'objectif clairement : l'argent est censé sortir l'industrie automobile britannique du pétrin. C'est un objectif très différent de stimuler la conduite électrique, et la distinction compte. Faire construire des voitures est un problème d'offre ; faire que les gens les achètent est un problème de demande, et le défi le plus dur du Royaume-Uni en ce moment est le second. L'adoption privée de l'électrique a été plus irrégulière que les objectifs ne le supposent, les flottes à travers l'Europe sont devenues prudentes sur le coût et les valeurs résiduelles, comme quand la maison mère de Lidl a suspendu une grande part de ses commandes d'électriques, et les constructeurs sont pris entre une interdiction imminente en 2030 et des acheteurs qui ne basculent pas assez vite. Les subventions de laboratoire et les usines de lithium ne font rien pour cela. Vous pouvez financer l'usine tant que vous voulez ; cela ne remplit pas le showroom.
Lisez la liste des projets et vous voyez la vraie peur : la Chine
Alors si ce n'est pas pour mettre les Britanniques dans des électriques, de quoi s'agit-il ? Relisez la liste des projets et un thème traverse presque tout : réduire la dépendance à la Chine. Du lithium local, des moteurs qui n'ont pas besoin de terres rares chinoises, du recyclage national de batteries, une production localisée de packs ; chaque élément phare grignote une chaîne d'approvisionnement qui passe actuellement par Pékin. C'est la même anxiété qui étreint désormais toute l'industrie occidentale, du patron de Ford qui avertit que les constructeurs chinois sont une menace existentielle à la consolidation qui remodèle le propre secteur électrique chinois et ses exportations. C'est le pari inverse de celui que Volkswagen vient de faire en construisant une voiture sur une plateforme chinoise XPeng. Le Royaume-Uni n'essaie pas d'acheter davantage de conduite électrique. Il essaie de s'assurer qu'il pourra encore construire des voitures électriques sans demander la permission de la Chine.
130 millions de livres, c'est une déclaration, pas une solution
Le hic, c'est l'échelle. Une seule gigafactory moderne coûte plusieurs milliards ; 130 millions de livres, dont la moitié d'argent industriel, répartis sur des dizaines de projets, cela fait quelques millions chacun. C'est du capital d'amorçage, et le cadrage du ministre, selon lequel le Royaume-Uni a inventé l'industrie automobile moderne et compte construire la prochaine génération chez lui, signe un chèque que les chiffres ne peuvent pas encaisser seuls. Pour être juste, de l'argent ciblé à un stade précoce peut avoir un effet démultiplié, et choisir la résilience de la chaîne d'approvisionnement plutôt qu'une énième subvention à l'achat éphémère est sans doute l'usage le plus intelligent et le plus durable d'une enveloppe limitée, surtout alors que la demande des flottes reste chancelante. Mais personne ne devrait confondre cela avec le financement de la transition. C'est un acompte sur l'indépendance, pas la facture.
L'avis AutoNext
La chose la plus honnête dans cette annonce est l'écart entre son nom et ce qu'elle fait. Un gouvernement confiant dans la demande électrique dépense pour des chargeurs et des primes à l'achat, les choses qui mettent plus d'électriques sur la route cette année. Un gouvernement inquiet pour sa base industrielle dépense pour le lithium, les moteurs et le recyclage, puis appelle cela stimuler la conduite électrique parce que cette formule sonde mieux que stratégie industrielle ou découplage de la Chine. Le Royaume-Uni a discrètement choisi la seconde voie, et l'étiquette n'est que l'emballage.
Que ce soit le bon choix est vraiment discutable, et il y a un solide argument pour dire que construire une chaîne d'approvisionnement à l'épreuve de la Chine compte plus à long terme que pousser quelques milliers d'acheteurs supplémentaires ce trimestre. Mais la clarté aide. Ces 130 millions de livres ne sont pas pour les conducteurs, et ce n'est pas vraiment une affaire de conduite ; c'est un pari modeste, sensé et légèrement anxieux sur le fait que le Royaume-Uni puisse encore fabriquer la voiture électrique tout court. Lisez au-delà du titre et vous voyez ce que le pays craint réellement, et ce n'est pas que les gens continuent d'acheter de l'essence. C'est que, quand ils basculeront enfin, chaque pièce importante de la voiture aura été fabriquée ailleurs.
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