De Britse EV-injectie van £130 miljoen helpt niemand rijden, en dat is het punt
Groot-Brittannie zegt bijna 130 miljoen pond te besteden om elektrisch rijden te stimuleren. Bijna niets ervan helpt iemand om er een te rijden.
De kop is het soort dat geruststellend groen klinkt: de Britse overheid steekt bijna £130 miljoen, zo'n 150 miljoen euro, in elektrische auto's. Lees het snel en je ziet nieuwe laadpalen in rustige straten voor je en een steuntje in de rug voor kopers die zenuwachtig zijn over de prijs van elektrisch gaan. Lees de daadwerkelijke verdeling en niets daarvan staat erin. Er is geen aankoopsubsidie, geen laadgeld, niets gericht op de persoon die overweegt een EV te kopen. Elke regel gaat ergens anders heen, en waar het heen gaat vertelt je veel meer over waar Groot-Brittannie echt bang voor is dan het opgewekte kader doet.
Waar het geld echt heen gaat
Het pakket is grofweg verdeeld in de helft overheidsgeld en de helft industrie, en de ontvangers zitten vrijwel volledig aan de aanbodkant van het autobedrijf. Bijna £50 miljoen gaat naar fabrikanten en onderzoekspartners die emissievrije technologie ontwikkelen en opschalen. Nog eens £26,9 miljoen ondersteunt vijf bedrijven die werken aan binnenlandse lithiumwinning en elektromotortechnologie; £9 miljoen helpt tien bedrijven toekomstige EV-techniek te vermarkten; £8 miljoen financiert samenwerkingen tussen industrie en universiteiten; en £2,7 miljoen wordt verspreid over zestien kleine bedrijven en startups, met meer voor projecten rond connected en autonome voertuigen. Het genoemde werk is veelzeggend: gelokaliseerde accupakketproductie met Bentley en Ionetic, elektromotoren zonder zeldzame aardmetalen van Yasa in een project dat veelbetekenend Resilience heet, geautomatiseerde kabelboommontage, en het recyclen van EV-accu's. De overheid zegt er meer dan 1.800 banen mee veilig te stellen. Geen enkel item op die lijst is een laadpaal of een kopersstimulans.
Dit is industriele redding, geen adoptiebeleid
Een van de Nederlandse berichten vertaalt het doel onomwonden: het geld moet de Britse auto-industrie uit het slop trekken. Dat is een heel ander doel dan elektrisch rijden stimuleren, en het onderscheid telt. Auto's laten bouwen is een aanbodprobleem; mensen ze laten kopen is een vraagprobleem, en Groot-Brittannies lastigere uitdaging is nu het tweede. De particuliere EV-opname verloopt grilliger dan de doelen aannemen, vloten in heel Europa zijn voorzichtig geworden op kosten en restwaarde, zoals toen Lidls moederbedrijf een groot deel van zijn EV-bestellingen pauzeerde, en fabrikanten zitten klem tussen een naderend verbod in 2030 en kopers die niet snel genoeg overstappen. Laboratoriumsubsidies en lithiumfabrieken doen daar niets aan. Je kunt de fabriek financieren zoveel je wilt; het vult de showroom niet.
Lees de projectlijst en je ziet de echte angst: China
Dus als het niet gaat om Britten in EV's krijgen, waar gaat het dan wel om? Lees de projectlijst opnieuw en een thema loopt door bijna alles heen: het verminderen van de afhankelijkheid van China. Eigen lithium, motoren die geen Chinese zeldzame aardmetalen nodig hebben, binnenlandse accurecycling, gelokaliseerde pakketproductie; elk kopstuk knabbelt aan een toeleveringsketen die nu via Beijing loopt. Het is dezelfde angst die nu de hele westerse industrie in zijn greep heeft, van Fords baas die waarschuwt dat Chinese fabrikanten een existentiele bedreiging zijn tot de schudding die China's eigen EV-sector en zijn export hertekent. Het is de tegenovergestelde gok van die Volkswagen net maakte door een auto op een Chinees XPeng-platform te bouwen. Groot-Brittannie probeert zich geen weg naar meer elektrisch rijden te kopen. Het probeert te zorgen dat het nog elektrische auto's kan bouwen zonder China om toestemming te vragen.
£130 miljoen is een statement, geen oplossing
De adder is de schaal. Een enkele moderne gigafabriek kost meerdere miljarden; £130 miljoen, waarvan de helft industriegeld, verspreid over tientallen projecten, komt neer op een paar miljoen per stuk. Het is startkapitaal, en het kader van de minister, dat Groot-Brittannie de moderne auto-industrie uitvond en de volgende generatie thuis wil bouwen, schrijft een cheque die de cijfers alleen niet kunnen verzilveren. Eerlijk is eerlijk, gericht startgeld kan boven zijn gewicht presteren, en kiezen voor weerbaarheid van de toeleveringsketen boven alweer een kortstondige koperssubsidie is misschien het slimmere, duurzamere gebruik van een beperkte pot, zeker nu de vlootvraag wankel blijft. Maar niemand moet dit aanzien voor de transitie die gefinancierd wordt. Het is een aanbetaling op onafhankelijkheid, niet de rekening.
AutoNext Take
Het eerlijkste aan deze aankondiging is de kloof tussen hoe het heet en wat het doet. Een overheid die zeker is van de elektrische vraag geeft geld uit aan laadpalen en aankoopsubsidies, de dingen die dit jaar meer EV's op de weg zetten. Een overheid die bezorgd is over haar industriele basis geeft geld uit aan lithium, motoren en recycling, en noemt het dan elektrisch rijden stimuleren omdat die zin beter scoort dan industriebeleid of loskomen van China. Groot-Brittannie heeft stilletjes het tweede pad gekozen, en het label is slechts de verpakking.
Of dat de juiste keuze is, valt echt te betwisten, en er is een sterk argument dat een China-bestendige toeleveringsketen bouwen op de lange termijn meer telt dan een paar duizend extra kopers dit kwartaal aansporen. Maar helderheid helpt. Deze £130 miljoen is niet voor bestuurders, en het gaat niet echt over rijden; het is een bescheiden, verstandige, licht angstige gok dat Groot-Brittannie de elektrische auto uberhaupt nog kan maken. Lees voorbij de kop en je ziet waar het land echt bang voor is, en dat is niet dat mensen benzine blijven kopen. Het is dat wanneer ze eindelijk overstappen, elk belangrijk onderdeel van de auto ergens anders gemaakt zal zijn.
