Les nouveaux propriétaires du WRC promettent du changement partout sauf dans les spéciales
Le parc d'assistance change de nom, et c'est la petite partie
Les gens qui possèdent désormais le rallye ont passé le week-end à Encarnación avec une liste. Cosmobilis, un groupe automobile français fondé en 2021, et l'investisseur en dette privée Park Square Capital ont finalisé leur reprise de WRC Promoter le 31 juillet, en achetant les droits commerciaux du Championnat du monde des rallyes et du Championnat d'Europe des rallyes. La FIA a qualifié l'opération de plus grosse de l'histoire de l'une ou l'autre série.
Le Rallye du Paraguay était la première manche où Eric Boullier, l'ancien patron de Lotus et McLaren en Formule 1 qui dirige désormais le promoteur, devait dire ce qu'il compte en faire. Il a ouvert en excluant quelque chose. « Nous ne changerons jamais, jamais l'ADN du rallye », a-t-il dit. Presque tout ce qu'il a décrit ensuite se situe autour de cet ADN plutôt qu'à l'intérieur.
Tout ce qui se passe entre les spéciales
Le changement le plus visible concerne le parc d'assistance, qui sera rebaptisé WRC Arena. Boullier veut qu'il cesse d'être un paddock de travail où les fans sont tolérés et commence à être un endroit où les gens choisissent de passer toute une journée, avec une vraie hospitalité et un flux régulier de contenu qui en sort. « Nous voulons créer un endroit où les gens ont envie d'être », a-t-il dit.
Le second concerne l'opération médias. Son reproche est que le championnat ne parle presque qu'aux gens qui l'aiment déjà. « Nous devons être plus présents sur les réseaux sociaux, nous devons pouvoir capter un nouveau public à l'avenir, qui ne soit pas seulement un public de passionnés », a-t-il dit. La production télévisée doit être reconstruite autour de spectateurs qui ne se tiendront jamais dans une forêt finlandaise à six heures du matin.
Les dimanches deviennent plus simples, à dessein
Les formats d'épreuve changent aussi. Le plan emprunte le dimanche à spéciale unique déjà utilisé en Finlande et en Estonie, où un rallye se termine par une seule longue spéciale bien placée plutôt que par une boucle dispersée presque impossible à suivre depuis un canapé ou à atteindre à pied. C'est une petite retouche structurelle à grand effet sur la télévision comme sur les spectateurs, et c'est exactement le genre de chose qu'un promoteur peut corriger sans toucher aux règles sportives.
Le calendrier n'est pas non plus réduit. Boullier se tient à 14 ou 15 rallyes en Afrique, en Asie, en Amérique du Sud et en Europe, et veut que l'on parle du WRC dans le même souffle que de la Formule 1.
Les voitures derrière coûtent moitié moins
Rien de tout cela n'arrive seul. Le règlement technique WRC27, validé avant la conclusion de la vente, remplace les Rally1 par des voitures à châssis tubulaire utilisant moteurs, boîtes et freins de Rally2, plafonnées à 345 000 € et visant environ 300 ch et 1 230 kg. C'est à peu près la moitié de ce que coûte aujourd'hui une voiture de rallye de haut niveau, et le cycle d'homologation court sur dix ans au lieu de cinq.
Les préparateurs comme les constructeurs peuvent construire des châssis, et la liberté de silhouette signifie qu'un SUV comme la Ford Puma de M-Sport et une compacte conventionnelle du segment B peuvent tous deux entrer dans le cadre. Les Rally2 actuelles courront aux côtés des nouvelles machines dans la catégorie reine, ce qui est la FIA admettant discrètement qu'un plateau complet compte plus qu'un plateau pur.
Le chiffre sur lequel tout repose
Trois constructeurs alignent actuellement des voitures d'usine : Toyota, Hyundai et M-Sport Ford. Boullier dit s'attendre à ce que d'autres engagements soient annoncés bientôt, et l'argumentaire est la stabilité plutôt que le glamour : un engagement de la FIA sur la plateforme pour une décennie, des budgets divisés par deux, et des règles assez souples pour laisser une marque exhiber quelque chose de reconnaissable depuis son showroom.
Cet argumentaire atterrit sur un marché où les constructeurs sont devenus impitoyables sur leurs dépenses. BMW continue de refuser la Formule 1 tout net, tandis que Peugeot a redoublé d'efforts sur Le Mans pour 2027. Les accords commerciaux du sport automobile s'allongent et deviennent plus défensifs en même temps, comme le contrat pneumatique de Michelin courant jusqu'en 2032 l'a montré. Le rallye court désormais après les mêmes signatures avec une offre moins chère.
Gratuit à regarder est la promesse la plus difficile à tenir
La partie délicate est que le plus grand avantage du rallye est qu'il ne coûte rien d'y assister. Boullier dit que les épreuves resteront gratuites pour les spectateurs partout où c'est possible, avec des systèmes de parking-navette pour déplacer les foules. C'est une promesse inhabituelle dans le même souffle qu'un plan de croissance des revenus commerciaux, parce que la voie standard vers le second est de clôturer le premier.
L'avis AutoNext
La phrase d'ouverture de Boullier était la bonne, et aussi la facile. Personne n'achète le Championnat du monde des rallyes pour le rendre moins semblable au rallye. La vraie question est de savoir si un propriétaire qui parle d'arènes, d'influenceurs et de nouveaux publics peut résister à la logique qui a enrichi la Formule 1 : prendre un sport qui se déroulait en public, puis en vendre l'accès. Le plus vieil actif du rallye, c'est qu'une famille peut se tenir sur un talus dans les Ardennes ou au-dessus d'Ourense pour rien et regarder une voiture d'usine arriver à 160 km/h.
Le moment est meilleur que le scepticisme ne le suggère. Des voitures moins chères arrivent en 2027, la FIA s'est engagée sur la formule pour dix ans, et le rallye a passé une décennie à s'entendre dire que son problème était le coût plutôt que l'attrait. Si les nouveaux propriétaires passent leur première saison complète à corriger la façon dont le sport est filmé et l'endroit où les gens ont le droit de se tenir, plutôt que ce qu'on fait payer à ces gens, ce sera la chose la plus utile arrivée au WRC en vingt ans.
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