Le même pneu usé vous coûte dix mètres à 80 km/h et quatre-vingt-seize à 120
Un pneu n'adhère pas à l'eau. Il l'évacue, et il n'a jamais qu'un temps limité pour le faire.
Tout ce que votre voiture fait sur une route mouillée dépend de l'évacuation de l'eau avant l'arrivée du caoutchouc. Les rainures d'un pneu ne sont pas là pour l'adhérence et ne sont pas décoratives, ce sont une pompe : la surface de contact d'un pneu neuf peut déplacer jusqu'à 30 litres d'eau par seconde à 80 km/h, et chaque litre doit aller quelque part dans la fraction de seconde où la sculpture touche le sol. Le problème est que la pompe ne reçoit pas une quantité de travail fixe, elle reçoit un temps fixe, et c'est votre pied droit qui le fixe. Doublez la vitesse et chaque centimètre carré de sculpture a moitié moins de temps pour évacuer le même film d'eau. Sous le seuil, le pneu gagne et vous ne sentez rien du tout. Au-dessus, l'eau s'accumule en coin à l'avant de la surface de contact, soulève la sculpture au-dessus du bitume, et les roues avant patinent : la direction devient sans poids, le régime moteur monte légèrement quand les roues accélèrent dans le vide, et plus aucune commande n'atteint la route. C'est pourquoi l'aquaplaning ne s'annonce jamais comme une glissade lente et rattrapable. C'est un seuil. Les pneus usés n'en émoussent pas le bord, ils l'abaissent à des vitesses que vous pratiquez sur un trajet quotidien ordinaire.
Dix mètres à 80 km/h, quatre-vingt-seize à 120
La façon la plus claire de voir un seuil est de freiner en le franchissant. Lors d'un essai sur le circuit de Continental pour AutoBild, une VW Golf en pneus 225/45 R17 a été arrêtée sur surface détrempée depuis 80 km/h en 25,8 mètres sur pneus neufs, 31,0 mètres sur pneus usés à 3 mm, et 36,2 mètres sur pneus au minimum légal de 1,6 mm. C'est une pénalité d'environ dix mètres, à peu près deux longueurs de voiture, et la plupart des conducteurs hausseraient les épaules. Les trois mêmes trains depuis 120 km/h : 59,1 mètres neufs, 124 mètres à 3 mm, 154,9 mètres au minimum légal. La pénalité est passée de dix mètres à quatre-vingt-seize. Placez un obstacle là où les pneus neufs se sont immobilisés et la voiture en pneus parfaitement légaux l'atteint pratiquement sans avoir freiné, encore à 106 km/h. Rien n'a changé sur les pneus entre les deux tests. Seule la vitesse a changé, et quelque part entre 80 et 120 km/h la sculpture usée a tout simplement cessé de pouvoir évacuer l'eau.
1,6 mm est un plancher légal, pas un chiffre de sécurité
Dans toute l'UE, le minimum est de 1,6 mm, mesuré dans les rainures principales sur les trois quarts centraux de la sculpture et sur toute la circonférence. Les petits témoins moulés que vous sentez en travers de ces rainures sont exactement à cette hauteur, ce qui signifie qu'un pneu dont la sculpture est au niveau de ses témoins d'usure n'approche pas la limite, il y est et il est légalement fini. Plusieurs pays ont déjà décidé que ce chiffre ne suffit pas une fois que le temps tourne : l'Autriche traite un pneu hiver sous 4 mm comme un pneu été, et la Slovaquie et la Suède fixent 3 mm pour la saison hivernale. Les manufacturiers et les grands clubs automobiles recommandent de changer les pneus été à 3 mm et les pneus hiver à 4 mm, et les chiffres de freinage ci-dessus le justifient à eux seuls. La profondeur n'est pas la seule horloge qui tourne, d'ailleurs, parce que le code de date sur le flanc vous dit l'âge du caoutchouc, et un pneu de huit ans durci perd de l'adhérence sur sol mouillé alors que sa profondeur de sculpture mesure encore parfaitement respectablement.
Vos mains et vos pieds ne doivent presque rien faire
Une fois que les roues avant se soulèvent, la voiture a cessé de prendre des instructions, et la seule réponse utile est de lui en donner moins. Relâchez l'accélérateur en douceur plutôt que d'un coup, tenez le volant exactement là où il est, et ne touchez pas au frein. Sur une manuelle, débrayez. Ce que vous attendez, c'est le contact, et il revient en une seconde ou deux quand la voiture ralentit d'elle-même. Tenir le volant immobile est la partie qui piège les gens, parce que braquer pendant que les pneus flottent donne l'impression de ne servir à rien et, à cet instant, c'est le cas. Les roues pointent désormais vers un endroit où la voiture ne va pas, et à l'instant où la sculpture retrouve le bitume, l'adhérence revient d'un coup et la voiture fait un écart. Presque tous les accidents d'aquaplaning sont en réalité ce second événement plutôt que le premier. C'est l'exact opposé de ce qu'un freinage d'urgence exige de vous, où la bonne réponse est d'écraser la pédale aussi fort que vous le pouvez physiquement, et savoir dans laquelle des deux situations vous êtes constitue l'essentiel de la compétence.
L'eau n'est pas répartie uniformément, et le risque non plus
L'eau stagnante s'accumule exactement là où le trafic a creusé la route. Les deux ornières de la voie de droite d'une autoroute chargée se remplissent en premier et se vident en dernier, l'extérieur d'un long virage recueille tout ce que le dévers envoie sur votre trajectoire, et la bande la plus proche de la bordure ou de la bande d'arrêt d'urgence est là où la surface s'affaisse. L'eau qui ne couvre qu'un côté de la voiture est la version la plus vicieuse, parce que les deux pneus avant se retrouvent avec des adhérences très différentes et la voiture tire vers le côté sec. L'autre chose à désactiver sous forte pluie est le régulateur de vitesse, ordinaire ou adaptatif. Il maintient une vitesse en ajoutant des gaz, donc si une roue motrice commence à s'emballer dans l'eau, son instinct est d'en remettre précisément au moment où vous en voulez moins, et les systèmes adaptatifs ont déjà leurs propres angles morts. Une pluie battante sur une autoroute ornièrée est un bon moment pour remettre la vitesse dans votre propre pied droit.
La pression, et quel bout de la voiture flotte en premier
Un pneu sous-gonflé se bombe aux épaules et laisse le centre de la sculpture légèrement surélevé, et le centre est précisément la partie qui devrait fendre le film d'eau, donc un pneu mou aquaplane plus tôt qu'un pneu correctement gonflé à sculpture identique. Le tableau de bord n'aide guère ici, parce que le voyant n'est pas un manomètre et sur la plupart des voitures il ne se manifeste qu'une fois que vous êtes déjà bien en dessous de la pression prescrite. Quel bout flotte en premier compte plus que la plupart des gens ne le pensent. Les pneus avant rencontrent l'eau non perturbée et se soulèvent en premier, ce qui vous donne du sous-virage, la voiture qui élargit pendant que la direction devient légère, et c'est la version à laquelle on survit. Si l'essieu arrière part en premier, la voiture pivote, et un tête-à-queue inattendu à vitesse d'autoroute dépasse presque tout le monde. C'est toute la raison pour laquelle une paire de pneus neufs va sur l'essieu arrière, même sur une traction, et c'est le conseil le plus couramment ignoré de tout l'atelier de montage.
Ce qu'il faut faire concrètement
La moitié utile de tout cela prend cinq minutes par un après-midi sec. L'autre moitié tient en deux phrases que vous voulez déjà avoir en tête.
Mesurez votre sculpture avec une pièce d'un euro. La couronne dorée extérieure fait exactement 3 mm de large. Enfoncez la pièce dans une rainure principale, et si une partie de cette bande dorée reste visible, vous êtes sous 3 mm et il est temps de chiffrer un remplacement.
Vérifiez à trois endroits sur la largeur de chaque pneu et en trois points de sa circonférence. L'usure est rarement uniforme, la mesure légale est le pire point plutôt que la moyenne, et une épaule qui s'use plus vite que le centre est un problème de géométrie que vous payez deux fois.
Réglez les pressions à froid, au moins une fois par mois, à la valeur de l'étiquette dans l'encadrement de la portière conducteur ou derrière la trappe à carburant. Utilisez la colonne pleine charge avant un départ en vacances plutôt qu'après.
Remplacez les pneus été à 3 mm et les pneus hiver à 4 mm. À 80 km/h, chacun de ces deux paliers a coûté environ cinq mètres dans le test ci-dessus. À 120 km/h, le premier a coûté soixante-cinq mètres et le second trente et un de plus.
Quand vous achetez deux pneus plutôt que quatre, insistez pour qu'ils aillent sur l'essieu arrière. Certains monteurs les mettront encore sur les roues motrices si vous ne dites rien.
Dans l'eau stagnante, retirez 10 à 20 km/h à la limite et coupez le régulateur de vitesse. La vitesse est la seule variable de tout ce sujet que vous pouvez changer pendant qu'il pleut.
Restez hors des ornières de la voie de droite. Placer vos roues légèrement à côté met la sculpture sur un bitume qui n'a pas été creusé en canal.
Si cela arrive : accélérateur relâché en douceur, volant immobile, pas de frein, débrayage sur une manuelle. Attendez. Ne rebraquez qu'une fois que vous sentez la route à travers le volant.
Ensuite, réduisez votre vitesse pour les kilomètres suivants au lieu de hausser les épaules. La route, l'eau et les pneus qui l'ont provoqué sont tous encore exactement dans le même état.
Questions fréquentes
Quelle profondeur d'eau faut-il ?
Bien moins que les gens ne le pensent. Quelques millimètres suffisent à vitesse d'autoroute, ce qui explique pourquoi l'aquaplaning se produit régulièrement sur des routes sans flaque visible ni éclaboussure audible. Une forte pluie qui tombe plus vite qu'une surface polie ou ornièrée ne peut l'évacuer fait le travail à elle seule. Ce qu'il faut surveiller n'est pas la profondeur de l'eau mais la combinaison de l'intensité de la pluie, de votre vitesse et de la sculpture qu'il vous reste, et un seul de ces trois facteurs est sous votre contrôle à cet instant.
Mes pneus sont classés A en adhérence sur sol mouillé sur l'étiquette européenne. Suis-je couvert ?
Pas pour cela. La classe d'adhérence sur sol mouillé de l'étiquette européenne est un test de freinage sur surface mouillée mais pas inondée, et la résistance à l'aquaplaning n'est pas du tout notée sur l'étiquette. Les deux ne vont pas toujours ensemble, parce qu'une sculpture optimisée pour de courtes distances de freinage sur sol mouillé n'est pas automatiquement la meilleure pour pomper l'eau stagnante sur les côtés. Les tests de pneus indépendants publient des résultats distincts d'aquaplaning en ligne droite et en courbe, et c'est là qu'il faut regarder si vous faites beaucoup d'autoroute sous la pluie. Et chaque chiffre de l'étiquette est mesuré sur un pneu neuf, ce qui est tout l'objet de cet article.
L'ESP ou l'antipatinage vont-ils le rattraper ?
Non, et il est important de comprendre pourquoi. Les deux systèmes fonctionnent en freinant une roue individuelle ou en coupant le couple moteur, et les deux ont besoin d'adhérence pour agir. Un pneu qui flotte sur l'eau n'en a aucune à offrir, donc l'électronique n'a rien sur quoi s'appuyer. Ce qu'ils feront, c'est intervenir brutalement au moment où l'adhérence revient, ce qui est vraiment utile et une raison de ne jamais désactiver l'ESP sur sol mouillé, mais c'est un filet de sécurité plutôt qu'une solution. Un voyant d'antipatinage qui clignote sous forte pluie mérite d'être lu comme un avertissement que vous êtes proche du seuil.
Les pneus larges aquaplanent-ils plus tôt ?
Toutes choses égales par ailleurs, oui : une surface de contact plus large a plus d'eau directement devant elle et appuie un peu moins fort sur chaque centimètre carré, donc le coin se forme à une vitesse plus basse. Mais toutes choses sont rarement égales, puisque les pneus larges modernes ont des canaux d'évacuation plus profonds et mieux dessinés pour compenser, et un bon 245 battra un 205 médiocre. La version pratique est plus étroite : si votre voiture est proposée en deux tailles de jantes et que vous parcourez de longues distances d'autoroute sous la pluie, la jante plus petite avec le flanc de pneu plus haut est généralement le meilleur achat, et elle est plus confortable et coûte moins cher à remplacer aussi.
La route était seulement humide et la voiture semblait quand même flotter. Était-ce de l'aquaplaning ?
Presque certainement pas, et la différence compte parce que la solution est différente. L'aquaplaning a besoin d'eau stagnante et de vitesse, et il s'annonce en rendant la direction légère. Une route humide qui semble grasse est généralement le film d'huile, de gomme et de gazole qui s'accumule pendant une période sèche et remonte à la surface avec la première pluie fine, ce qui explique pourquoi la première pluie après une semaine sèche est plus glissante qu'une averse. Celle-là est un problème d'adhérence à travers lequel vous pouvez encore braquer et freiner, en douceur. L'aquaplaning, non.
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