Dezelfde versleten band kost je tien meter bij 80 km/u en zesennegentig bij 120
Een band grijpt geen water. Hij ruimt het op, en hij krijgt daar altijd maar even de tijd voor.
Alles wat je auto op een nat wegdek doet, hangt af van het water dat weg moet zijn voor het rubber aankomt. De groeven in een band zitten er niet voor de grip en ze zijn geen versiering, het is een pomp: het contactvlak van een nieuwe band kan bij 80 km/u tot 30 liter water per seconde verzetten, en elke liter daarvan moet ergens naartoe in de fractie van een seconde dat het profiel de grond raakt. Het probleem is dat die pomp geen vaste hoeveelheid werk krijgt, maar een vaste hoeveelheid tijd, en jouw rechtervoet bepaalt hoeveel. Verdubbel de snelheid en elke vierkante centimeter profiel heeft nog maar de helft van de tijd om dezelfde waterfilm weg te duwen. Onder de drempel wint de band en voel je helemaal niets. Erboven bouwt het water zich op tot een wig aan de voorkant van het contactvlak, tilt het profiel van het asfalt en glijden de voorwielen: het stuur wordt gewichtloos, de motor klinkt een tikje hoger omdat de wielen tegen niets in versnellen, en geen enkele bediening bereikt de weg nog. Daarom kondigt aquaplaning zich nooit aan als een trage slip die je kan opvangen. Het is een drempel. Versleten banden maken die drempel niet zachter, ze schuiven hem naar snelheden die je op een gewone rit naar het werk gebruikt.
Tien meter bij 80 km/u, zesennegentig bij 120
De duidelijkste manier om een drempel te zien, is eroverheen remmen. In een test op het testterrein van Continental voor AutoBild kwam een VW Golf op banden in maat 225/45 R17 op doorweekt asfalt vanaf 80 km/u tot stilstand na 25,8 meter op nieuwe banden, na 31,0 meter op banden versleten tot 3 mm, en na 36,2 meter op banden op de wettelijke 1,6 mm. Dat is een boete van ruwweg tien meter, zowat twee autolengtes, en de meeste bestuurders halen daar hun schouders over op. Dezelfde drie sets vanaf 120 km/u: 59,1 meter nieuw, 124 meter op 3 mm, 154,9 meter op het wettelijke minimum. De boete is van tien meter naar zesennegentig gegaan. Zet een obstakel op de plek waar de nieuwe banden stilstonden en de auto op volkomen legale banden bereikt het zowat ongeremd, nog altijd met 106 km/u. Aan de banden veranderde tussen beide tests niets. Enkel de snelheid veranderde, en ergens tussen 80 en 120 km/u lukte het het versleten profiel gewoon niet meer om het water weg te krijgen.
1,6 mm is een wettelijke bodem, geen veiligheidscijfer
In de hele EU ligt het minimum op 1,6 mm, gemeten in de hoofdgroeven over de middelste driekwart van het loopvlak en rond de volledige omtrek. De kleine ribbels die je in die groeven voelt zitten precies op die hoogte, wat betekent dat een band waarvan het profiel gelijk staat met zijn slijtage-indicatoren de grens niet nadert maar er al op zit en wettelijk op is. Verschillende landen hebben allang beslist dat dat cijfer niet volstaat zodra het weer omslaat: Oostenrijk beschouwt een winterband onder 4 mm als een zomerband, en Slovakije en Zweden leggen 3 mm op voor het winterseizoen. Bandenfabrikanten en de grote mobiliteitsclubs raden aan om zomerbanden op 3 mm en winterbanden op 4 mm te vervangen, en de remcijfers hierboven rechtvaardigen dat op zich al. Diepte is trouwens niet de enige klok die loopt, want de datumcode op de zijwand vertelt je hoe oud het rubber is, en een verhard exemplaar van acht jaar oud verliest grip op nat wegdek terwijl zijn profieldiepte nog piekfijn meet.
Je handen en voeten horen zowat niets te doen
Zodra de voorwielen loskomen, neemt de auto geen instructies meer aan, en het enige nuttige antwoord is er hem minder geven. Ga vloeiend van het gas in plaats van er abrupt af te springen, hou het stuur exact waar het staat, en blijf van de rem. Bij een manuele bak trap je de koppeling in. Waar je op wacht is contact, en dat komt binnen een seconde of twee terug terwijl de auto zichzelf afremt. Het stuur stil houden is het stuk waar mensen op vastlopen, want sturen terwijl de banden drijven voelt alsof het niets uithaalt, en op dat moment klopt dat ook. Alleen wijzen je wielen nu ergens heen waar de auto niet naartoe gaat, en op het ogenblik dat het profiel het asfalt weer raakt, komt de grip in één keer terug en schiet de auto weg. Bijna elk ongeval met aquaplaning is in werkelijkheid die tweede gebeurtenis en niet de eerste. Het is exact het omgekeerde van wat een noodstop van je vraagt, waar het juiste antwoord is om zo hard op het pedaal te gaan staan als je fysiek kan, en weten in welke van die twee situaties je zit, is het grootste deel van de vaardigheid.
Het water ligt niet gelijkmatig, en het risico dus ook niet
Staand water verzamelt zich precies daar waar het verkeer de weg heeft weggesleten. De twee sporen in de rechterrijstrook van een drukke snelweg lopen als eerste vol en als laatste leeg, de buitenkant van een lange bocht vangt op wat de dwarshelling jouw kant op stuurt, en de strook naast de boord of de pechstrook is waar het wegdek wegzakt. Water dat maar over één kant van de auto ligt, is de vervelendste versie, want dan krijgen de twee voorbanden heel verschillende grip en trekt de auto naar de droge kant. Wat je in stortregen ook beter uitzet, is de cruisecontrol, gewoon of adaptief. Die houdt een ingestelde snelheid aan door gas bij te geven, dus als een aangedreven wiel in het water begint door te draaien, is de reflex van het systeem om er nog meer bij te geven, net op het moment dat je minder wil, en adaptieve systemen hebben sowieso hun eigen blinde vlekken. Gietende regen op een uitgesleten snelweg is een goed moment om de snelheid weer in je eigen rechtervoet te leggen.
Bandenspanning, en welke kant van de auto eerst gaat drijven
Een band met te weinig spanning bolt op aan de schouders en laat het midden van het loopvlak een tikje hoog lopen, en net dat midden zou door de waterfilm moeten snijden, dus een zachte band gaat vroeger aquaplanen dan een correct opgepompte met exact hetzelfde profiel. Het dashboard helpt je daarbij nauwelijks, want het waarschuwingslampje is geen manometer en op de meeste auto's laat het pas van zich horen wanneer je al ruim onder je waarde zit. Welke kant eerst gaat drijven, weegt zwaarder door dan de meeste mensen beseffen. De voorbanden komen in onverstoord water terecht en komen als eerste los, wat onderstuur geeft: de auto loopt wijd terwijl het stuur licht wordt, en dat is de versie die je overleeft. Gaat de achteras eerst, dan draait de auto rond, en een onverwachte tol op snelwegsnelheid is voor zowat niemand nog te vangen. Dat is de hele reden waarom een nieuw stel banden op de achteras hoort, ook op een auto met voorwielaandrijving, en het is het advies dat in de bandencentrale het vaakst genegeerd wordt.
Wat je concreet doet
De nuttige helft hiervan kost je vijf minuten op een droge namiddag. De andere helft zijn twee zinnen die je liefst al in je hoofd hebt zitten.
Meet je profiel met een muntstuk van één euro. De gouden buitenrand is precies 3 mm breed. Duw de munt in een hoofdgroef, en is er nog iets van die gouden band te zien, dan zit je onder 3 mm en is het tijd om prijzen op te vragen.
Meet op drie plaatsen over de breedte van elke band en op drie punten rond de band. Slijtage is zelden gelijkmatig, de wettelijke meting is de slechtste plek en niet het gemiddelde, en een schouder die sneller slijt dan het midden is een uitlijningsprobleem waar je twee keer voor betaalt.
Pomp koud op, minstens één keer per maand, tot de waarde op de sticker in de deurstijl aan de bestuurderskant of achter het tankklepje. Gebruik de kolom voor volle belading vóór je vertrekt op reis en niet erna.
Vervang zomerbanden op 3 mm en winterbanden op 4 mm. Bij 80 km/u kostte elk van die twee stappen naar beneden zowat vijf meter in de test hierboven. Bij 120 km/u kostte de eerste vijfenzestig meter en de tweede nog eens eenendertig.
Koop je twee banden in plaats van vier, dring er dan op aan dat ze op de achteras gaan. Sommige monteurs leggen ze nog altijd op de aangedreven wielen als je niets zegt.
Haal er bij staand water 10 tot 20 km/u af en zet de cruisecontrol uit. Snelheid is de enige variabele in dit hele verhaal die je nog kan veranderen terwijl het regent.
Blijf uit de uitgesleten sporen in de rechterrijstrook. Je wielen een klein eind ernaast leggen, zet je profiel op asfalt dat niet tot een geul is uitgehold.
Gebeurt het toch: vloeiend van het gas, stuur stil, niet remmen, koppeling in bij een manuele bak. Wachten. Pas opnieuw sturen wanneer je de weg weer voelt door het stuur.
Rij daarna de volgende kilometers trager in plaats van het van je af te schudden. De weg, het water en de banden die het veroorzaakten, zijn alle drie nog exact zoals ze waren.
Veelgestelde vragen
Hoe diep moet het water liggen?
Veel minder diep dan mensen denken. Op snelwegsnelheid volstaan een paar millimeter, en daarom gebeurt aquaplaning geregeld op wegen waar geen plas te zien en geen plons te horen is. Regen die harder valt dan een gepolijst of uitgesleten wegdek kan afvoeren, doet het al vanzelf. Waar je op moet letten is niet de diepte van het water, maar de combinatie van hoe hard het regent, hoe snel je rijdt en hoeveel profiel je nog hebt, en van die drie heb je er op dat moment maar één in de hand.
Mijn banden scoren A voor grip op nat wegdek op het EU-label. Zit ik goed?
Hiervoor niet. De klasse voor natte grip op het EU-bandenlabel komt uit een remtest op een nat maar niet ondergelopen wegdek, en weerstand tegen aquaplaning staat helemaal niet op dat label. Die twee lopen niet altijd gelijk, want een profiel dat geoptimaliseerd is voor korte remafstanden op nat asfalt is niet automatisch het beste in het zijwaarts wegpompen van staand water. Onafhankelijke bandentests publiceren aparte resultaten voor aquaplaning rechtdoor en in de bocht, en daar moet je zijn als je veel snelwegkilometers in de regen maakt. Bovendien wordt elk labelcijfer gemeten op een nieuwe band, wat precies het punt van dit artikel is.
Vangt ESP of tractiecontrole het op?
Nee, en het is belangrijk om te snappen waarom niet. Beide systemen werken door een afzonderlijk wiel af te remmen of motorkoppel weg te nemen, en allebei hebben ze grip nodig om zich tegen af te zetten. Een band die op water drijft, heeft die niet, dus er is niets waar de elektronica op kan duwen. Wat ze wel doen, is scherp ingrijpen op het moment dat de grip terugkomt, en dat is echt nuttig en een reden om ESP in de regen nooit uit te zetten, maar het is een vangnet en geen oplossing. Een tractiecontrolelampje dat in stortregen begint te flikkeren, lees je het best als een waarschuwing dat je dicht bij de drempel zit.
Gaan brede banden sneller aquaplanen?
Bij verder gelijke omstandigheden wel: een breder contactvlak heeft meer water recht voor zich en drukt op elke vierkante centimeter een tikje minder hard, dus de waterwig vormt zich bij een lagere snelheid. Alleen zijn de omstandigheden zelden gelijk, want moderne brede banden hebben diepere en beter gevormde afvoerkanalen om dat te compenseren, en een goede 245 klopt een middelmatige 205. De praktische versie is smaller: wordt je auto met twee wielmaten aangeboden en rijd je veel natte snelwegkilometers, dan is de kleinere velg met de hogere bandenwang meestal de betere koop, en hij rijdt comfortabeler en kost minder om te vervangen.
De weg was maar vochtig en toch voelde de auto vaag. Was dat aquaplaning?
Zo goed als zeker niet, en het verschil telt omdat de oplossing anders is. Aquaplaning heeft staand water en snelheid nodig, en het kondigt zich aan doordat het stuur licht wordt. Een vochtige weg die glad aanvoelt, is meestal de film van olie, rubber en diesel die zich tijdens een droge periode opbouwt en met de eerste lichte regen naar boven komt, en daarom is de eerste regen na een droge week gladder dan een stortbui. Dat is een gripprobleem waar je nog voorzichtig doorheen kan sturen en remmen. Aquaplaning is dat niet.
