Une part croissante des nouvelles électriques veulent être chargées à 100 %, et l'habitude des 80 % les aveugle lentement

Le conseil de s'arrêter à quatre-vingts pour cent a été écrit pour une chimie de batterie qui quitte discrètement l'entrée de gamme.

Charger à 80 pour cent est le seul conseil sur les voitures électriques qui s'est échappé dans la circulation générale. Il est répété par les vendeurs, par les propriétaires sur les forums et par des gens qui n'ont jamais conduit d'électrique, et pendant longtemps il était simplement juste : les packs au nickel qui ont porté les deux premières générations de voitures électriques vieillissent vraiment plus vite quand on les garde pleins. Ce qui a changé, c'est la chimie sous l'entrée de gamme. Le lithium fer phosphate, LFP, est désormais la batterie standard de voitures comme la Citroën ë-C3, la version d'entrée de la Renault 5, la MG4 à autonomie standard, les Tesla Model 3 et Model Y à propulsion, et chaque BYD vendue en Europe avec un pack Blade. Ces voitures viennent avec l'instruction inverse, imprimée dans le manuel : réglez la limite à 100 pour cent, laissez-la là, et effectuez une charge complète au moins une fois par semaine. Ce n'est pas une position marketing ni un arrangement avec la vérité pour faire paraître meilleure une batterie moins chère. C'est là parce qu'un pack LFP qui ne voit jamais une charge complète perd progressivement la notion de la charge qu'il contient réellement.

Deux chimies, et une seule est heureuse en haut

La NMC, nickel manganèse cobalt, est la chimie pour laquelle la règle des 80 pour cent a été écrite. Ses cellules se situent autour de 3,6 à 3,7 volts nominaux et la cathode est la plus sollicitée en haut de la plage, si bien que le temps passé à pleine charge ou presque est vraiment le type de temps qui coûte cher. C'est pourquoi le menu de charge d'une voiture NMC propose une position quotidienne à 80 ou 90 pour cent et traite 100 pour cent comme un réglage de voyage. La LFP, lithium fer phosphate, tourne à environ 3,2 volts, ne contient pas de cobalt, coûte moins cher à produire et est nettement plus détendue à l'idée d'être pleine : la durée de vie en cycles est typiquement annoncée à trois à cinq mille cycles complets avant que le pack ne tombe à quatre-vingts pour cent de sa capacité d'origine, contre environ mille cinq cents à deux mille cinq cents pour un pack au nickel. Tesla, qui vend les deux chimies dans le même modèle avec la même application, dit aux propriétaires de NMC de garder la limite quotidienne basse et aux propriétaires de LFP de la garder à 100 pour cent. Même voiture, même écran, conseil inverse, et presque personne ne lit la page où c'est écrit.

Un pack LFP ne distingue pas 30 pour cent de 70 pour cent par la tension

C'est la partie qui transforme une curiosité en quelque chose sur quoi agir. Une cellule LFP garde une tension très plate sur l'essentiel de sa plage utile, entre environ 3,2 et 3,3 volts d'environ dix pour cent de charge jusqu'à quatre-vingt-dix. La tension d'une cellule au nickel monte régulièrement à mesure qu'elle se remplit, la voiture peut donc lire l'état de charge sur la tension à peu près comme vous lisez une jauge de carburant. Une voiture LFP ne le peut pas. Elle doit compter l'énergie qui entre et qui sort à la place, en intégrant le courant dans le temps, et ce compte dérive avec chaque petite erreur de mesure, chaque variation de température et chaque consommation parasite pendant que la voiture est garée. Les deux endroits où la tension bouge nettement sont tout en haut et tout en bas, et ce sont les points d'ancrage que le système de gestion de la batterie utilise pour se recaler. Chargez une voiture LFP à 100 pour cent et le logiciel obtient une référence fixe et corrige la dérive. Ne dépassez jamais quatre-vingts et vous avez retiré l'ancre sur laquelle il compte. La charge complète hebdomadaire est une calibration, pas un traitement.

Comment savoir laquelle est dans votre voiture

La chimie suit la version plutôt que le badge, et la règle empirique veut que la version la moins chère et à plus faible autonomie d'un modèle donné soit la LFP. En Europe, cela couvre actuellement des voitures comme la Citroën ë-C3, la Renault 5 d'entrée, la MG4 à autonomie standard, les Model 3 et Model Y à propulsion et toute la gamme BYD. Le manuel est la seule réponse définitive, mais il existe un indice plus rapide : ouvrez l'écran de limite de charge et regardez où la voiture dit vouloir se situer au quotidien. Une voiture LFP marque 100 pour cent comme position quotidienne normale, tandis qu'une voiture au nickel marque 80 ou 90 et réserve le haut aux voyages. Certaines voitures nomment la chimie directement dans le menu d'information du véhicule. Ce qu'il ne faut pas faire, c'est la déduire du nom du modèle, parce que le même modèle est vendu avec les deux chimies selon la finition, l'année de fabrication et l'usine d'origine.

Sur autoroute, la règle des 80 pour cent survit pour une autre raison

La règle des 80 pour cent a toujours reposé sur deux arguments distincts, et un seul concerne la santé de la batterie. L'autre est le temps. Chaque batterie lithium ralentit son débit de charge à mesure qu'elle se remplit, et sur une borne rapide l'effet est spectaculaire : les vingt derniers pour cent peuvent facilement prendre autant de temps que les soixante précédents, c'est pourquoi un arrêt autoroutier qui se termine à quatre-vingts est la façon la plus rapide de boucler un trajet. Cet argument est indépendant de la chimie, sur un long trajet vous devez donc encore débrancher à quatre-vingts dans une voiture LFP, uniquement pour le planning. À la maison sur un chargeur AC la nuit, la même décroissance ne vous coûte rien pendant que vous êtes éveillé, et c'est exactement là qu'appartient la charge complète hebdomadaire. Il vaut la peine de savoir que la vitesse que vous obtenez réellement est fixée bien plus par la voiture que par la borne, et même quand le flash charging arrive dans le haut de gamme, la décroissance près du plein est la seule chose qu'aucune puissance de borne ne supprime.

Ce que la LFP n'aime vraiment pas

Rien de tout cela ne rend la LFP indestructible, et elle a deux vraies faiblesses. La première est le froid. Son acceptation de charge chute plus vite à basse température que celle d'un pack au nickel, une recharge rapide hivernale prend donc plus longtemps et l'autonomie utile se réduit davantage, ce qui rend le réchauffement de la batterie avant d'arriver plus précieux dans une voiture LFP que dans presque toute autre. La seconde faiblesse se situe en bas de la plage plutôt qu'en haut. Laisser toute batterie lithium presque vide pendant des semaines est l'habitude vraiment destructrice, et c'est celle qui fait vieillir un pack dans une allée plutôt que sur la route. Si la voiture doit rester un mois immobile, laissez un pack au nickel autour de la moitié et un pack LFP confortablement loin du vide. La chaleur des recharges rapides répétées est une facture que les deux chimies paient.

Ce qu'il faut faire concrètement

Deux de ces points prennent une minute dans un menu puis n'ont plus jamais besoin d'être touchés. Le reste sont des habitudes, et l'écart entre elles et le comportement par défaut vaut de l'argent réel sur une batterie d'occasion.

• Découvrez quelle chimie a votre voiture : le manuel d'abord, puis la position recommandée sur le curseur de limite de charge.

• LFP : réglez la limite quotidienne à 100 pour cent, laissez-la là, et effectuez une charge complète au moins une fois par semaine.

• NMC : gardez la limite quotidienne à 80 pour cent et chargez à 100 la veille d'un long trajet plutôt que par habitude.

• Si l'estimation d'autonomie de votre voiture LFP a cessé d'avoir un sens, chargez à 100 pour cent et laissez-la branchée une demi-heure de plus après que la voiture annonce le plein.

• Lors d'un arrêt de recharge rapide en cours de trajet, partez à 80 pour cent quelle que soit votre chimie. Celle-là est une décision de temps, pas de batterie.

• Ne laissez aucune électrique immobile presque vide pendant des semaines. Si elle doit rester un mois, laissez un pack au nickel autour de la moitié et un pack LFP confortablement loin du vide.

• En hiver, préconditionnez la batterie avant une recharge rapide, et attendez-vous à ce que la session prenne plus longtemps dans une voiture LFP que ne le suggère le chiffre estival.

• Laisser un pack au nickel pleinement chargé pendant des jours est l'habitude qu'il déteste vraiment. Utilisez la charge programmée pour que la session se termine peu avant votre départ.

• Lisez la garantie batterie. La couverture en Europe court typiquement sur huit ans ou 160 000 km jusqu'à un plancher de capacité défini, souvent soixante-dix pour cent, et suivre l'instruction de charge du constructeur fait partie de ce qui garde une réclamation propre.

Questions fréquentes

Charger une voiture LFP à 100 pour cent chaque jour : vraiment aucun mal ?

Vraiment, et c'est ce que les constructeurs demandent par écrit. La LFP est bien moins sollicitée à un état de charge élevé qu'une chimie au nickel, le haut de la plage n'est donc pas l'endroit coûteux où vivre qu'il est dans un pack NMC. La nuance à garder, c'est qu'aucune batterie lithium n'apprécie d'être maintenue à pleine charge fixe par forte chaleur pendant des jours, donc si la voiture n'est pas utilisée pendant une semaine chaude il n'y a aucune raison de la recompléter chaque matin. Chargez-la, puis roulez.

Ma voiture est NMC. Charger à 100 pour cent avant un long trajet est-il mauvais pour elle ?

Non, et le manuel s'attend à ce que vous le fassiez. Ce qui fait vieillir un pack au nickel, c'est le temps passé plein, pas l'acte de le remplir. L'habitude à construire est le timing : réglez la charge pour qu'elle se termine peu avant votre départ plutôt qu'à deux heures du matin, pour que le pack passe une heure à 100 pour cent au lieu de sept. Les voitures avec heure de départ ou charge programmée le font pour vous, et c'est l'un des rares réglages d'électrique qui rembourse vraiment les deux minutes qu'il prend.

Pourquoi l'estimation d'autonomie de ma voiture LFP fait-elle le yoyo ?

Parce qu'elle compte plutôt qu'elle ne mesure, et que le compte a dérivé. C'est le symptôme standard d'un pack qui n'est pas allé à 100 pour cent depuis un moment : le chiffre semble plausible pendant l'essentiel du trajet puis chute ou stagne d'une façon qui n'a aucun sens. Le remède est une charge complète, idéalement laissée branchée un moment après que la voiture annonce 100 pour cent pour que les cellules finissent de s'équilibrer. Une session nocturne remet généralement l'estimation d'aplomb.

La LFP est-elle simplement la meilleure batterie, alors ?

C'est la meilleure batterie pour le coût, la durée de vie en cycles et la sécurité thermique, et la moins bonne pour la densité énergétique. Un pack LFP est plus lourd et plus encombrant pour la même autonomie, c'est pourquoi la chimie atterrit dans les versions moins chères et à plus faible autonomie et pourquoi les voitures à grande autonomie utilisent encore le nickel. Cette masse supplémentaire a sa propre facture, puisque le poids est la principale raison pour laquelle les voitures électriques usent leurs pneus plus vite que l'essence équivalente. Aucune des deux chimies n'est une erreur, elles visent des acheteurs différents.

La chimie compte-t-elle quand j'achète d'occasion ?

Plus que le kilométrage. Un pack LFP de cinq ans a typiquement utilisé une petite fraction de ses cycles nominaux et conserve bien sa capacité même si le propriétaire précédent l'a chargé à plein chaque nuit. Un pack au nickel dans une voiture qui a vécu sur des bornes rapides et stationné à 100 pour cent sur un parking d'entreprise a eu une vie bien plus dure pour le même compteur. Demandez quelle chimie c'est, demandez une lecture d'état de santé plutôt qu'une parole rassurante, et jugez les deux sur des échelles différentes.

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