:focal(undefined))
Een groeiend deel van de nieuwe EV's wil net wél tot 100 procent geladen worden
Het advies om bij tachtig procent te stoppen, is geschreven voor een batterijchemie die stilaan uit het goedkope segment verdwijnt.
Laden tot 80 procent is zowat het enige stukje advies over elektrische auto's dat echt is doorgedrongen. Het wordt herhaald door verkopers, door eigenaars op fora en door mensen die nog nooit in een EV gezeten hebben, en lang was het gewoon correct: de nikkelpakketten van de eerste twee generaties elektrische auto's verouderen inderdaad sneller wanneer ze vol worden gehouden. Wat veranderd is, is de chemie onder het goedkope deel van de markt. Lithium-ijzerfosfaat, LFP, is intussen de standaardbatterij in auto's als de Citroën ë-C3, de instapversie van de Renault 5, de MG4 met standaardaccu, de Tesla Model 3 en Model Y met achterwielaandrijving en elke BYD met een Blade-pakket. Die auto's komen met de omgekeerde instructie, gewoon afgedrukt in het instructieboekje: zet de limiet op 100 procent, laat hem daar staan en laad minstens één keer per week volledig vol. Dat is geen marketingpositie en geen afronding van de waarheid om een goedkopere batterij beter te doen klinken. Het staat er omdat een LFP-pakket dat nooit volledig geladen wordt, geleidelijk het spoor bijster raakt van hoeveel lading het eigenlijk bevat.
Twee chemieën, en maar één van de twee voelt zich goed aan de top
NMC, nikkel-mangaan-kobalt, is de chemie waarvoor de 80-procentregel geschreven is. Die cellen zitten rond 3,6 à 3,7 volt nominaal en de kathode staat het zwaarst onder druk aan de bovenkant van het bereik, dus tijd doorgebracht op of vlak bij een volle lading is echt de dure soort tijd. Daarom biedt het laadmenu van een NMC-auto een dagelijkse stand op 80 of 90 procent aan en behandelt het 100 procent als een reisinstelling. LFP, lithium-ijzerfosfaat, draait op ongeveer 3,2 volt, bevat geen kobalt, is goedkoper te bouwen en gaat een pak relaxter om met vol staan: de levensduur wordt doorgaans opgegeven als drie- tot vijfduizend volledige cycli voor het pakket tot tachtig procent van zijn oorspronkelijke capaciteit zakt, tegenover ruwweg vijftienhonderd tot vijfentwintighonderd voor een nikkelpakket. Tesla, dat beide chemieën in hetzelfde model met dezelfde app verkoopt, vraagt NMC-rijders om de dagelijkse limiet laag te houden en LFP-rijders om hem op 100 procent te laten. Dezelfde auto, hetzelfde scherm, tegengesteld advies, en zowat niemand leest de pagina waarop het staat.
Een LFP-pakket ziet aan de spanning geen verschil tussen 30 en 70 procent
Hier wordt het van weetje naar iets om ook echt naar te handelen. Een LFP-cel houdt een heel vlakke spanning over het grootste deel van haar bruikbare bereik: ze zit tussen ruwweg 3,2 en 3,3 volt van ongeveer tien procent lading tot negentig. De spanning van een nikkelcel klimt gestaag mee terwijl ze vult, waardoor de auto de laadtoestand van de spanning kan aflezen zoals jij een brandstofmeter afleest. Een LFP-auto kan dat niet. Die moet de energie tellen die erin en eruit gaat, stroom integreren over tijd, en die telling drijft af bij elke kleine meetfout, elke temperatuurschommeling en elk sluipverbruik terwijl de auto geparkeerd staat. De twee plekken waar de spanning wél scherp beweegt, zijn helemaal bovenaan en helemaal onderaan, en dat zijn de ankerpunten waarmee het batterijmanagementsysteem zichzelf herijkt. Laad een LFP-auto tot 100 procent en de software krijgt een vast referentiepunt en corrigeert de afwijking. Ga nooit voorbij tachtig en je hebt precies het anker weggehaald waarop ze steunt. De wekelijkse volle lading is een ijking, geen behandeling.
Zo weet je welke er in jouw auto zit
De chemie volgt de versie en niet het logo, en de vuistregel is dat de goedkopere versie met de kleinste actieradius van een model de LFP-versie is. In Europa gaat dat vandaag over auto's als de Citroën ë-C3, de instap-Renault 5, de MG4 met standaardaccu, de Model 3 en Model Y met achterwielaandrijving en het volledige BYD-gamma. Het instructieboekje is het enige sluitende antwoord, maar er is een snellere aanwijzing: open het scherm met de laadlimiet en kijk waar de auto zelf zegt dagelijks te willen zitten. Een LFP-auto markeert 100 procent als de normale dagelijkse stand, een nikkelauto markeert 80 of 90 en houdt de top voor reizen. Sommige auto's noemen de chemie gewoon in het informatiemenu. Wat je niet moet doen, is het afleiden uit de modelnaam, want hetzelfde model wordt met beide chemieën verkocht afhankelijk van uitvoering, bouwjaar en fabriek.
Op de snelweg blijft de 80-procentregel overeind om een andere reden
De 80-procentregel steunt altijd al op twee losstaande argumenten, en maar één daarvan gaat over de gezondheid van de batterij. Het andere is tijd. Elke lithiumbatterij vertraagt haar laadsnelheid naarmate ze vult, en aan een snellader is dat effect dramatisch: de laatste twintig procent kan makkelijk even lang duren als de zestig ervoor, en daarom is een snelstop die op tachtig eindigt de snelste manier om een rit af te werken. Dat argument is chemieneutraal, dus onderweg trek je ook in een LFP-auto de stekker er beter uit op tachtig, puur voor de planning. Thuis aan de wisselstroomlader 's nachts kost diezelfde afvlakking je geen minuut waarvan je wakker bent, en net daar hoort die wekelijkse volle lading thuis. Het loont om te weten dat de snelheid die je effectief haalt veel meer door de auto dan door de lader bepaald wordt, en zelfs nu flitsladen bovenaan de markt opduikt, is die afvlakking vlak bij vol het ene ding dat geen enkel laadvermogen wegneemt.
Wat LFP echt niet graag heeft
Niets hiervan maakt LFP onverwoestbaar, en de chemie heeft twee echte zwaktes. De eerste is kou. Haar laadacceptatie zakt bij lage temperaturen sneller weg dan die van een nikkelpakket, waardoor een snellaadbeurt in de winter langer duurt en de bruikbare actieradius harder krimpt, wat de batterij opwarmen voor je aankomt in een LFP-auto waardevoller maakt dan in zowat elke andere. De tweede zwakte zit onderaan het bereik en niet bovenaan. Elke lithiumbatterij wekenlang bijna leeg laten staan is de echt schadelijke gewoonte, en het is die gewoonte die een pakket op een oprit ouder maakt dan rijden ooit doet. Blijft de auto een maand staan, laat een nikkelpakket dan rond de helft achter en een LFP-pakket ruim boven leeg. De warmte van herhaald snelladen is een rekening die beide chemieën betalen.
Wat je concreet doet
Twee hiervan kosten je een minuut in een menu en hoef je daarna nooit meer aan te raken. De rest zijn gewoontes, en het verschil tussen die gewoontes en het standaardgedrag is later echt geld waard aan een tweedehandsbatterij.
Zoek uit welke chemie in je auto zit: eerst het instructieboekje, daarna de aanbevolen stand op de schuifbalk met de laadlimiet.
LFP: zet de dagelijkse limiet op 100 procent, laat hem daar staan en laad minstens één keer per week volledig vol.
NMC: hou de dagelijkse limiet op 80 procent en laad tot 100 de avond voor een lange rit, niet uit gewoonte.
Slaat de actieradius van je LFP-auto nergens meer op, laad dan tot 100 procent en laat de stekker er nog een halfuur in zitten nadat de auto vol meldt.
Bij een snellaadstop onderweg vertrek je met elke chemie beter op 80 procent. Dat is een tijdsbeslissing, geen batterijbeslissing.
Laat geen enkele EV wekenlang bijna leeg staan. Blijft hij een maand stilstaan, laat een nikkelpakket dan rond de helft achter en een LFP-pakket ruim boven leeg.
Verwarm de batterij in de winter voor een snellaadbeurt, en reken erop dat die sessie in een LFP-auto langer duurt dan het zomercijfer doet vermoeden.
Een nikkelpakket dagenlang volgeladen laten staan is de gewoonte die het echt niet graag heeft. Plan de laadbeurt zo dat ze kort voor je vertrek klaar is.
Lees de batterijgarantie na. In Europa loopt die doorgaans acht jaar of 160.000 km tot een afgesproken capaciteitsdrempel, vaak zeventig procent, en het laadadvies van de fabrikant volgen hoort bij een net dossier.
Veelgestelde vragen
Een LFP-auto elke dag tot 100 procent laden: echt geen schade?
Echt niet, en het is wat de fabrikanten zwart op wit vragen. LFP staat bij een hoge laadtoestand veel minder onder druk dan een nikkelchemie, dus de bovenkant van het bereik is niet de dure plek om te wonen die ze in een NMC-pakket wel is. De nuance die blijft: geen enkele lithiumbatterij vindt het fijn om dagenlang in de hitte op een vaste volle lading te blijven staan, dus staat de auto een warme week stil, dan hoef je hem niet elke ochtend terug tot vol bij te laden. Laden en dan rijden.
Mijn auto is NMC. Is tot 100 procent laden voor een lange rit slecht?
Nee, en het instructieboekje gaat ervan uit dat je het doet. Wat een nikkelpakket veroudert, is de tijd die het vol stilstaat, niet het vullen zelf. De gewoonte die de moeite loont, is timing: laat de laadbeurt kort voor je vertrek eindigen in plaats van om twee uur 's nachts, zodat het pakket een uur op 100 procent staat in plaats van zeven. Auto's met een vertrektijd of geplande laadbeurt doen dat voor je, en het is een van de weinige EV-instellingen die de twee minuten die ze kost ook echt terugverdient.
Waarom springt de actieradius van mijn LFP-auto zo?
Omdat hij telt in plaats van meet, en die telling is afgedreven. Dat is het standaardsymptoom van een pakket dat al een tijd niet tot 100 procent geraakt is: het cijfer lijkt het grootste deel van de rit plausibel en zakt of blijft daarna hangen op een manier die nergens op slaat. De oplossing is een volle lading, en laat de stekker er na de melding vol nog even in zitten zodat de cellen kunnen uitbalanceren. Eén nacht volstaat meestal om de schatting weer op de rails te krijgen.
Is LFP dan gewoon de betere batterij?
Ze is de betere batterij op vlak van kostprijs, levensduur in cycli en thermische veiligheid, en de mindere op vlak van energiedichtheid. Een LFP-pakket is zwaarder en logger voor dezelfde actieradius, en daarom belandt die chemie in goedkopere versies met minder bereik en rijden de echte langeafstandsauto's nog altijd op nikkel. Dat extra gewicht heeft een eigen rekening, want massa is de belangrijkste reden waarom elektrische auto's sneller door hun banden gaan dan een vergelijkbare benzinewagen. Geen van beide chemieën is een vergissing, ze mikken op andere kopers.
Doet de chemie ertoe als ik tweedehands koop?
Meer dan de kilometerstand. Een LFP-pakket van vijf jaar oud heeft doorgaans maar een fractie van zijn cycli verbruikt en houdt zijn capaciteit goed vast, ook als de vorige eigenaar elke nacht tot vol laadde. Een nikkelpakket in een auto die van snelladers leefde en op 100 procent in een bedrijfsparking stond, heeft bij dezelfde teller een veel zwaarder leven achter de rug. Vraag welke chemie het is, vraag een meting van de state of health in plaats van een geruststelling, en beoordeel de twee op een andere schaal.
