Un ergot de la taille d'un pouce retient votre automatique garée sur une côte, sauf si vous vous garez dans le bon ordre
La réception européenne n'accepte pas votre boîte de vitesses comme frein de stationnement, et la raison est un ergot à ressort à peu près de la taille de votre pouce.
Park n'est pas un frein. À l'intérieur de chaque boîte automatique, et à l'intérieur du réducteur de presque chaque voiture électrique, se trouve un levier à ressort appelé cliquet de stationnement qui tombe dans une couronne dentée sur l'arbre de sortie et empêche cet arbre de tourner. Tout ce qui se trouve entre cet ergot et la route est élastique : les arbres de transmission, le différentiel, les joints homocinétiques, les flancs de vos pneus. Ainsi, quand vous sélectionnez P sur une pente puis levez le pied de la pédale de frein, la voiture roule de quelques centimètres, enroule tout cela comme un ressort, et arrive sur l'ergot avec un clac que vous sentez dans le siège. Elle reste tendue aussi longtemps que la voiture est garée, c'est pourquoi le sélecteur demande une poussée délibérée pour sortir de P le lendemain matin et pourquoi il se libère dans un bang. Rien de tout cela ne correspond à la façon dont l'Europe imagine une voiture garée. Le règlement UN 13-H, la règle de freinage selon laquelle chaque voiture neuve vendue dans l'UE est homologuée, exige un système de freinage de stationnement qui maintienne le véhicule chargé immobile sur une pente de 20 pour cent en montée ou en descente, 12 pour cent avec une remorque attelée, ses pièces actives maintenues en position verrouillée par un dispositif purement mécanique et sans conducteur présent. Le système mesuré là est le frein à friction qui pince vos roues arrière, pas l'ergot dans votre boîte. Utiliser celui qui a réellement été testé coûte une demi-seconde et un changement d'habitude : arrêt, frein de stationnement serré, laisser la voiture se poser dessus, et alors seulement sélectionner P.
Serrez le frein, laissez la voiture se poser, puis sélectionnez P
L'ordre compte parce que la retenue engagée pendant que la voiture peut encore bouger est celle qui la rattrape. Arrêtez-vous complètement avec le pied sur la pédale de frein, serrez le frein de stationnement pendant que cette pédale est encore enfoncée, puis relâchez la pédale lentement et laissez la voiture s'affaisser sur le frein de stationnement sur les quelques centimètres de mouvement de ressorts et de silentblocs qu'elle veut. Alors seulement, passez le sélecteur sur P et coupez le contact. Le cliquet tombe dans une couronne que rien ne tord, et il reste ainsi jusqu'à votre départ. Le départ est le même à l'envers : pied sur le frein, sélection de D ou R, et desserrage du frein de stationnement en dernier, pour que le cliquet sorte d'une dent déchargée. Le symptôme que vous faites l'inverse depuis des années est familier à presque tous ceux qui se garent en pente : une secousse et un clac quand vous quittez la pédale de frein, et un sélecteur qui demande une poussée le lendemain matin.
Votre voiture fait peut-être la moitié de cela pour vous, dans le mauvais ordre
Beaucoup de voitures récentes serrent automatiquement le frein de stationnement électrique dès que vous sélectionnez P, et les voitures à sélecteur électronique engagent souvent P d'elles-mêmes quand vous coupez le contact ou ouvrez la porte conducteur. Les deux sont des protections contre le roulement, les deux valent la peine, et aucune ne règle la question de la charge, parce que dans chacune de ces séquences le cliquet s'engage d'abord et le frein à friction suit. Ce qui la règle, c'est vous, en serrant le frein avant que le sélecteur n'atteigne jamais P, et chacun de ces systèmes accepte cet ordre sans protester. L'Auto Hold est encore une autre fonction et est régulièrement confondu avec un frein de stationnement : il maintient le frein de service sous pression pendant que vous attendez à un feu rouge, il n'est pas verrouillé mécaniquement, et sur la plupart des voitures il ne passe le relais au frein de stationnement que quand vous coupez le contact. Ce passage de relais vaut la peine d'être lu une fois dans votre propre manuel, parce qu'il varie plus entre marques que vous ne le pensez.
Les voitures électriques ont le même ergot, et quelques-unes n'en ont aucun
Une voiture électrique n'a pas vraiment de boîte de vitesses, juste un réducteur à un seul rapport entre moteur et essieu, et la plupart des constructeurs y placent un cliquet de stationnement conventionnel, actionné par un petit actionneur électrique plutôt qu'un câble depuis un levier. Quelques-uns se passent entièrement du cliquet mécanique et s'appuient sur le frein de stationnement électrique qui pince les roues arrière, ce qui vous dit clairement lequel des deux les ingénieurs considèrent comme porteur. Dans tous les cas, le frein de stationnement compte plus sur une voiture électrique que sur tout ce que vous avez conduit avant, parce que le freinage régénératif signifie que les freins à friction servent à peine et que le mécanisme de stationnement dans l'étrier arrière est l'une des rares choses qui les fait encore travailler. C'est le même mécanisme, et la même négligence, derrière le fait que votre voiture électrique utilise à peine ses freins, et c'est exactement ce qui les ruine.
Le cliquet est un verrou avec une limite de vitesse, et une boîte manuelle n'est pas exemptée
Sélectionnez P alors que la voiture roule encore plus vite qu'au pas et le cliquet ne s'engage pas du tout. Il saute sur les dents de la couronne avec un cliquetis bruyant et alarmant jusqu'à ce que la vitesse baisse assez pour que le ressort le pousse en place, généralement quelque part sous 5 à 10 km/h selon la boîte, et ce cliquetis est conçu précisément pour qu'un P enclenché par accident à vitesse ne puisse pas bloquer une roue. Les conducteurs de boîte manuelle ont leur propre version de la même fausse confiance : laisser la voiture en première en montée ou en marche arrière en descente est une vraie sécurité de secours, mais elle ne retient que par la compression du moteur, et une voiture lourde sur une pente assez raide fera tourner ce moteur et roulera. La compression est une force réelle, et c'est sur elle que vous vous appuyez quand vous descendez un col de montagne sans cuire vos freins, mais ce n'est pas un verrou. Dans les deux cas, le frein de stationnement est la retenue principale, son efficacité est mesurée sur un banc à rouleaux à chaque contrôle technique périodique en Europe, et un câble ou un étrier arrière grippé par manque d'usage est une raison courante d'échec, il figure donc sur la liste que vous parcourez avant d'essayer de réussir votre contrôle technique du premier coup.
Ce qu'il faut faire concrètement
Un seul ordre, chaque fois que vous vous garez, jusqu'à ce que vos mains le fassent sans vous.
Garez-vous en une seule séquence : arrêt complet au frein à pied, frein de stationnement serré, pied levé de la pédale et laissez la voiture se poser, puis P, puis contact coupé. Faites-le aussi sur terrain plat, pour que ce soit automatique sur la pente où cela compte.
Partez dans l'ordre inverse : pied sur le frein, sélection de D ou R, et desserrage du frein de stationnement en dernier.
Considérez le clac comme un diagnostic. Si la voiture fait une secousse quand vous quittez la pédale de frein, ou si le sélecteur demande une poussée pour quitter P, le cliquet portait la voiture et l'ordre était mauvais.
Braquez les roues avant sur toute pente. Nez en descente, braquez-les vers le trottoir. Nez en montée avec un trottoir, braquez-les à l'opposé pour que la voiture recule contre le trottoir. Sans aucun trottoir, braquez-les vers l'accotement dans les deux cas.
Serrez le frein de stationnement vous-même même si votre voiture le serre automatiquement avec P. Cette fonction est une protection contre le roulement et elle s'engage après le cliquet, pas avant.
Ne vous éloignez pas d'une voiture posée sur l'Auto Hold. Il maintient le frein de service sous pression, ce n'est pas le système verrouillé mécaniquement avec lequel votre voiture a été homologuée, et ce qu'il fait à la coupure du contact diffère selon les marques.
Utilisez le frein de stationnement chaque fois que vous vous garez, garage compris. Le mécanisme dans l'étrier ou le tambour arrière grippe quand il ne travaille jamais, et c'est un échec au contrôle technique en attente.
Surveillez les freins à main à câble par fort gel, surtout après un lavage. Un câble mouillé peut geler serré pendant la nuit, alors garez-vous à plat et laissez une manuelle en vitesse à la place.
Calez une roue sur une rampe raide ou en dételant une remorque. Le frein de stationnement n'est homologué que pour retenir une voiture chargée sur une pente de 20 pour cent, et une voiture avec remorque sur 12 pour cent.
Questions fréquentes
Dois-je serrer le frein à main avant ou après avoir mis la voiture en P ?
Avant. Arrêt au frein à pied, frein de stationnement serré, laissez la voiture se poser dessus, puis sélectionnez P. Ce qui est engagé pendant que la voiture peut encore bouger est ce qui prend la charge, et le frein de stationnement est la pièce conçue pour la prendre.
Que se passe-t-il vraiment si je sélectionne P en premier sur une côte ?
La voiture roule de quelques centimètres quand vous levez le pied de la pédale de frein et s'arrête contre le cliquet de stationnement, un petit ergot à ressort dans la boîte. Les arbres de transmission et le différentiel se tendent sous cette charge et restent tendus, c'est pourquoi le sélecteur demande de la force pour quitter P et se libère dans un bang.
Le cliquet de stationnement retiendra-t-il ma voiture tout seul ?
Généralement oui, mais ce n'est pas le système sur lequel votre voiture est homologuée. Le règlement UN 13-H teste le système de freinage de stationnement sur une pente de 20 pour cent avec ses pièces actives verrouillées par un dispositif purement mécanique, et ce système est le frein à friction sur vos roues arrière.
Ma voiture serre le frein de stationnement électronique d'elle-même quand je sélectionne P. Est-ce suffisant ?
Comme protection contre le roulement, c'est très bien, mais le frein s'engage après le cliquet, le cliquet prend donc encore la charge. Serrer le frein vous-même d'abord est accepté par chacun de ces systèmes et ne coûte rien.
Les voitures électriques ont-elles un cliquet de stationnement ?
La plupart oui, dans le réducteur à un seul rapport, actionné par un actionneur électrique au lieu d'un câble. Quelques constructeurs s'en passent et s'appuient entièrement sur le frein de stationnement électrique qui pince les roues arrière.
L'Auto Hold est-il la même chose que le frein de stationnement ?
Non. L'Auto Hold maintient le frein de service sous pression pendant que vous attendez à un feu. Il n'est pas verrouillé mécaniquement, et sur la plupart des voitures il ne passe le relais au frein de stationnement que quand vous coupez le contact.
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