Le kit anti-crevaison de votre coffre répare la fuite et condamne le pneu

Une vis au milieu de la bande de roulement est l'une des choses les moins chères qui puissent arriver à une voiture, jusqu'au moment où vous la réparez vous-même.

La pratique des ateliers européens sur ce point est inhabituellement claire et inhabituellement généreuse. Continental la formule pour le marché allemand en une seule ligne : une réparation doit se situer dans les trois quarts centraux de la bande de roulement, la zone que le métier appelle la petite zone de réparation, et le trou peut faire jusqu'à six millimètres. L'ADAC trace la ligne un peu plus serré, à cinq millimètres, une différence que votre monteur règle plutôt que vous, mais entre eux ils couvrent l'écrasante majorité des vraies crevaisons, parce qu'une vis à bois fait environ quatre millimètres et un clou de toiture moins. Michelin travaille au même plafond de six millimètres et ajoute la condition qui régit tout le reste, à savoir que le pneu doit être démonté de la jante pour qu'un professionnel inspecte l'intérieur, puisque le dommage qui exclut une réparation n'est presque jamais le trou visible de l'extérieur. Sortez de cette bande et la réponse s'inverse sans discussion. L'épaule, là où la bande de roulement bascule vers le flanc, et le flanc lui-même sont structurels, et la formulation de Continental ne laisse aucune place : un dommage à cet endroit n'est jamais réparable. Tout cela signifie qu'un clou dans la bande de roulement devrait être un travail de vingt minutes coûtant entre vingt-cinq et cinquante euros dans la majeure partie de l'Europe, contre quatre-vingts à bien plus de deux cents pour un remplacement. La raison pour laquelle tant de conducteurs finissent par payer le second chiffre se trouve dans leur coffre, à l'endroit où se trouvait autrefois une roue de secours.

Le produit d'étanchéité bouche la crevaison et met fin à la vie du pneu dans le même mouvement

C'est la partie que personne ne mentionne quand une voiture neuve est livrée sans roue de secours. L'ADAC le dit sans détour : après usage du produit d'étanchéité d'un de ces kits, une réparation professionnelle de ce pneu par une entreprise spécialisée n'est, pour diverses raisons techniques, plus permise. Continental dit la même chose en encore moins de mots, qu'une fois le produit introduit aucun pneu ne peut être réparé. Le flacon n'est donc pas une version moins chère d'une réparation, c'est un substitut, et le vider dedans transforme un pneu que vous auriez récupéré pour le prix d'un plein en pneu que vous rachetez. Une seconde facture se cache derrière, parce que le même liquide tapisse l'intérieur de la jante et peut boucher l'orifice du capteur de pression monté à la valve, un composant à part entière et pas bon marché à remplacer. Cela compte plus qu'il n'y paraît, parce que votre voyant de pression des pneus n'est pas un manomètre, et qu'un capteur encrassé tend à se taire plutôt qu'à se plaindre. Bon à savoir aussi : le kit n'a jamais été une réparation permanente au départ, puisqu'il vous limite à environ 80 km/h sur une distance restreinte, et le flacon porte une date de péremption, couramment quatre à cinq ans, que presque personne en Europe n'a jamais regardée.

Rouler à plat ruine le pneu de l'intérieur, quelle que soit l'apparence du trou

Le métier allemand a un mot pour cela, Plattrollschaden, le dommage causé en roulant à plat, et l'ADAC le liste avec les coupures de flanc comme remplacement automatique plutôt que réparation. Michelin explique le mécanisme : faites rouler un pneu à plat ou fortement sous-gonflé et la structure elle-même est endommagée, et une fois la carcasse affaiblie le pneu ne peut pas être réparé même quand la crevaison se trouve en plein milieu de la bande de roulement. Ce seul fait transforme le réflexe au bord de la route que presque tout le monde a, trouver la vis et la retirer, en geste le plus coûteux disponible. Une vis ou un clou dans la bande de roulement se colmate très souvent autour de lui-même assez bien pour tenir une pression utilisable pendant des jours, et dès que vous le retirez vous avez converti une fuite lente avec laquelle vous auriez pu aller au garage en un pneu à plat avec lequel vous ne pouvez pas. Laissez l'objet exactement où il est, vérifiez la pression, complétez si vous avez un compresseur, et roulez doucement et directement jusqu'à un monteur.

Une mèche enfoncée de l'extérieur est un dépannage, pas une réparation

Les kits à mèches vendus dans chaque magasin d'accessoires, et les bouchons que certains centres rapides enfoncent encore à travers la bande de roulement sans démonter la roue, ne répondent pas à la norme sur laquelle travaille la filière européenne du pneu. Une réparation conforme signifie démonter le pneu, inspecter la gomme intérieure à la recherche des frottements et des miettes de caoutchouc qui trahissent un pneu roulé sous-gonflé, puis poser un champignon combiné qui comble le trou et rustine la gomme intérieure depuis l'intérieur, où la pression d'air le maintient contre la carcasse au lieu d'essayer de le chasser. Tout ce qui se fait à travers la bande de roulement depuis l'extérieur laisse l'intérieur non inspecté, et l'inspection est tout l'intérêt de l'exercice. Demandez une chose de plus pendant que la roue est déposée : la rustine ajoute du poids en un seul point du pneu, la roue doit donc être rééquilibrée ensuite, et un volant qui tremble à 100 km/h est généralement un problème de dix grammes.

Sur les run-flat, les manufacturiers ne sont vraiment pas d'accord entre eux

C'est le seul endroit sans réponse européenne unique, alors demander vaut mieux que supposer. Continental déconseille toute réparation des pneus run-flat, au motif que les méthodes de réparation conventionnelles peuvent être dangereuses et peu fiables sur cette construction. Michelin prend la position inverse pour sa propre gamme ZP et autorise une réparation une fois, et une seule, en suivant la procédure normale d'inspection et de réparation. La difficulté pratique derrière ce désaccord, c'est que le flanc renforcé d'un run-flat est conçu pour porter la voiture sans aucune pression, ce qui signifie que le conducteur n'a souvent aucune idée de la distance parcourue dégonflé, et l'inspecteur ne peut pas toujours le dire non plus. Si le pneu est démonté, cela ne coûte rien de lire ce qu'il vous dit d'autre pendant qu'il est sur la machine, parce que vos pneus portent une date de péremption et elle n'est pas écrite comme telle.

Ce qu'il faut faire concrètement

L'essentiel de l'argent en jeu se gagne ou se perd dans les cinq premières minutes au bord de la route, avant que quiconque n'ait vraiment regardé le pneu.

• Laissez le clou ou la vis exactement où il est. Il colmate très souvent assez bien le trou qu'il a fait pour tenir la pression, et le retirer est ce qui transforme un pneu réparable en pneu à plat.

• Vérifiez la pression et observez à quelle vitesse elle baisse. Si le pneu tient assez d'air pour atteindre un monteur à vitesse modérée, c'est la meilleure issue possible pour lui, et de loin la moins chère.

• Regardez où se situe le dommage avant de dépenser quoi que ce soit. N'importe où dans les trois quarts centraux de la bande de roulement et vous êtes probablement tranquille. Dans l'épaule ou le flanc, le pneu est fini et aucune réparation ne viendra, quel qu'ait été son prix l'an dernier.

• Considérez le flacon de produit d'étanchéité comme le dernier recours qu'il est vraiment, pas la première chose à saisir. Une galette, un dépannage ou un remorquage laissent tous le pneu réparable. Le flacon, non.

• Si du produit a été introduit, dites-le avant que le monteur ne touche la roue. Cela change ce qu'il a le droit de faire et lui donne une chance de sauver le capteur de pression plutôt que de le découvrir à la dure.

• Exigez que le pneu soit démonté de la jante. Une réparation faite sans démonter et inspecter la gomme intérieure n'est pas une réparation, quel que soit le nom sur la facture.

• Demandez que la roue soit rééquilibrée une fois la rustine posée, et vérifiez qu'elle figure sur la facture. Une rustine est du poids ajouté en un point d'un ensemble en rotation.

• Vérifiez la date de péremption du flacon dans votre coffre cette semaine. Quatre à cinq ans est typique, et un flacon périmé vous laisse avec un kit qui ne colmatera pas et un pneu que personne n'a le droit de réparer ensuite non plus.

• Si votre voiture est en run-flat, découvrez la position de votre manufacturier maintenant plutôt qu'au bord de la route, parce que les fabricants ne sont pas d'accord et que le monteur suivra le nom sur le flanc.

Questions fréquentes

Un pneu de voiture crevé peut-il être réparé en Europe ?

Généralement oui, à condition que le dommage se situe dans les trois quarts centraux de la bande de roulement et ne dépasse pas environ six millimètres, ce qui couvre la plupart des vis et des clous. Le pneu doit être démonté de la jante pour qu'un professionnel inspecte l'intérieur. Un dommage à l'épaule ou au flanc n'est jamais réparable, pas plus qu'un pneu roulé à plat.

Le produit d'étanchéité ruine-t-il le pneu ?

En pratique, oui. L'ADAC dit qu'après usage du produit d'un kit anti-crevaison, une réparation professionnelle par une entreprise spécialisée n'est plus permise, et Continental énonce la même règle tout net. Le produit est conçu pour vous sortir d'une autoroute, pas pour sauver le pneu. Il peut aussi boucher le capteur de pression à la valve, un coût de remplacement distinct en plus du pneu.

Dois-je retirer le clou de mon pneu ?

Non. L'objet colmate généralement le trou qu'il a fait, et le retirer au bord de la route peut transformer un pneu qui aurait tenu la pression jusqu'au garage en pneu à plat. Un pneu roulé à plat se remplace au lieu de se réparer, les deux minutes avec la pince peuvent donc vous coûter le pneu. Laissez-le en place, vérifiez la pression, et roulez doucement jusqu'à un monteur.

Un même pneu peut-il être réparé plus d'une fois ?

En principe oui, tant que chaque réparation se situe dans la zone de réparation et que les réparations ne se chevauchent ni ne se serrent, mais c'est un jugement que le monteur porte avec le pneu démonté et l'intérieur sous les yeux, pas un que quiconque peut porter sur photo. Un pneu montrant plusieurs réparations antérieures, un vieillissement visible ou des câbles apparents est refusé, et doit l'être.

Les pneus run-flat peuvent-ils être réparés ?

Cela dépend de qui les a fabriqués. Continental le déconseille. Michelin autorise une seule réparation sur ses pneus ZP selon la procédure normale. La complication, c'est qu'un run-flat peut rouler longtemps sans aucune pression sans que cela paraisse dramatique, si bien qu'on demande souvent au monteur de garantir quelque chose qu'il ne peut pas voir. Demandez la position de votre manufacturier avant de supposer dans un sens ou dans l'autre.

Combien coûte une réparation de crevaison par rapport à un pneu neuf ?

Dans la majeure partie de l'Europe occidentale, une réparation professionnelle se situe entre vingt-cinq et cinquante euros, tandis qu'un remplacement de milieu de gamme pour une familiale démarre autour de quatre-vingts et dépasse largement deux cents dans les grandes tailles ou les tailles performance. La réparation garde aussi le jeu assorti, ce qui compte sur une voiture dont les trois autres pneus sont à moitié usés.

Suivez-nous sur Google Actualités

Définissez AutoNext comme source préférée sur Google Discover