Le réseau de charge flash de BYD a atteint 10 000 stations. Un tiers des utilisateurs conduisent des rivales
Chaque jour depuis avril, BYD a mis en service 34 chargeurs mégawatt de plus
BYD a ouvert sa 10 000e station de charge flash le 28 août sur son site phare du district de Longhua à Shenzhen, cinq mois après la mise en service de la 5 000e le 1er avril. Cela fait environ 34 nouvelles stations par jour, chacune donnée pour 1 500 kW via un seul connecteur et réparties dans plus de 300 villes chinoises. L'entreprise en veut désormais 20 000 ouvertes au 31 décembre, et l'arithmétique derrière cet objectif mérite d'être faite en public.
Sinopec, PetroChina et JD.com construisent 18 000 des 20 000 stations
BYD n'installe pas lui-même la majorité de ce réseau. Selon son plan, 18 000 des 20 000 stations sont érigées avec des partenaires dont Sinopec, PetroChina, CNOOC, Teld et JD.com, et seules 2 000 sont les propres sites autoroutiers de BYD. Confier neuf dixièmes de la construction à des majors pétrolières et à un géant de la logistique est ce qui rend le rythme arithmétiquement plausible : ils détiennent déjà les terrains, les stations-service et les dépôts dont un site de recharge a besoin.
Près d'un tiers des 1,83 million d'utilisateurs branchent quelque chose qui n'est pas une BYD
Le réseau chinois accepte les autres marques, et elles répondent présent. BYD dit que ses stations ont livré 210 millions de kWh à plus de 1,83 million de conducteurs en moins de six mois, et que près d'un tiers de ces conducteurs étaient dans une autre marque. Ces voitures tirent ce que leur propre batterie autorise plutôt que 1 500 kW, ce qui rend la proportion plus parlante et non moins. BYD est discrètement devenu un opérateur de recharge qui se trouve aussi vendre des voitures, et il s'appuie sur le même matériel pour ses propres essais : les 30 000 km parcourus par une Yangwang U7 en neuf jours sont passés par ces chargeurs.
Chaque chargeur stocke 370 kWh sur place et peut ne tirer que 100 kW du réseau
C'est la partie que l'Europe devrait lire. Chaque chargeur Flash embarque deux batteries de 185 kWh, 370 kWh au total, et tire entre environ 100 kW et 560 kW du réseau local selon ce que le raccordement permet. Le tampon fournit le reste, libérant jusqu'à 1 500 kW en courtes salves via un connecteur, ou jusqu'à 1 000 kW chacun quand deux voitures sont branchées en même temps. Un site qui aurait autrement besoin d'un raccordement industriel peut fonctionner sur quelque chose de bien plus ordinaire.
L'Europe se voit promettre 3 000 stations d'ici 2027, et la Grande-Bretagne en reçoit 300 en un an
La première station de 1 500 kW sur sol européen est entrée en service en Allemagne en juin, et BYD s'est fixé un objectif de 3 000 sur le continent d'ici 2027. La Grande-Bretagne est la prochaine : 300 chargeurs sur douze mois, en commençant chez les concessionnaires BYD et Denza avant de s'étendre aux aires d'autoroute et aux hubs existants, avec du solaire en toiture et en ombrière alimentant les batteries sur place des plus grands sites. Chacun accepte une prise CCS2, et les plus petits sites urbains fonctionnent à l'électricité renouvelable certifiée achetée.
La seule voiture britannique capable d'utiliser les 1 500 kW coûte 105 000 £
Aucune voiture badgée BYD de la gamme britannique ne peut encaisser la vitesse phare aujourd'hui. Le premier modèle qui le peut est la Denza Z9 GT, affichée à partir de 105 000 £, suivie de la Denza Z ; BYD dit que certains de ses propres modèles européens gagneront la compatibilité plus tard. Ce qui la débloque, c'est la Blade Battery de deuxième génération, qui culmine à 10C et fait passer une voiture compatible de 10 à 97 pour cent en neuf minutes, ou de 20 à 97 pour cent en douze minutes à moins 30 degrés.
L'avis AutoNext
Le chiffre que tout le monde répète est 1 500 kW, et c'est la chose la moins transposable ici. L'Europe ne manque pas de matériel de recharge. Elle manque de capacité réseau aux carrefours et stations précis où les chargeurs haute puissance doivent se trouver, ce qui explique pourquoi tant de sites européens ouvrent à 150 kW et y restent. La réponse de BYD, ce sont 370 kWh de batteries boulonnées à chaque unité, si bien que le site sirote une charge modeste et régulière et la dépense en salves de quatre-vingt-dix secondes. Rien là-dedans n'est spécifiquement chinois. C'est un choix de conception que n'importe quel opérateur européen pourrait copier, et le déploiement britannique va le tester sur des raccordements britanniques.
Voici donc la partie vérifiable. BYD n'aura pas 20 000 stations ouvertes le 31 décembre. Doubler à nouveau en quatre mois signifie environ 80 par jour contre 34 prouvées, dans un semestre où le bénéfice net a chuté de 20,54 pour cent à 12,33 milliards de yuans sur un chiffre d'affaires en baisse de 7,13 pour cent, et où la seule recherche et développement a absorbé 28,9 milliards de yuans, à peu près 2,3 fois ce que l'entreprise a gagné. Regardez plutôt le chiffre britannique : 300 chargeurs dont la seule voiture pleinement compatible coûte 105 000 £, sur un réseau ouvert à chaque prise CCS2 du pays. Si les 20 000 arrivent pour la Saint-Sylvestre, cette lecture est fausse, et les opérateurs européens ont un problème bien plus grand que la vitesse de charge.
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