La technologie de kei car japonaise de BYD se dirige vers les petites électriques européennes
BYD a déplacé l'onduleur dans la batterie, et les petites voitures en sont la raison
X-PACK est le nom que BYD donne à une batterie qui avale l'onduleur et le reste de l'électronique haute tension, puis se loge à plat sous le plancher. Dans la Racco, les limites dimensionnelles japonaises ne laissaient aucun autre endroit où les mettre. En Europe, la même astuce libère de l'espace dans l'habitacle et de la structure de déformation dans exactement le type de voiture que l'UE s'apprête à récompenser.
X-PACK a été conçu pour tenir dans une Racco de 3 395 mm
La Racco mesure 3 395 mm de long, 1 475 mm de large et 1 800 mm de haut, parce que les règles japonaises des kei cars n'autorisent rien de plus. Les voitures électriques conventionnelles logent l'onduleur et les convertisseurs de tension à l'avant, dans l'espace qu'occupait un moteur, ce qui dans une voiture aussi courte est aussi l'espace qui doit absorber un choc frontal. Déplacer ce matériel dans le pack est la façon dont la Racco est devenue la première kei car électrique du Japon à dépasser 300 km d'autonomie, sur une batterie de 35,84 kWh, avec des portes coulissantes électriques pour lesquelles elle n'avait sinon pas de place.
Le Nikkei dit que les prochaines voitures X-PACK visent l'Europe
BYD a décidé d'utiliser X-PACK comme base d'une famille de petites électriques pour l'Europe, l'Asie du Sud-Est et l'Amérique du Sud, le développement détaillé commençant maintenant et les voitures étant attendues en vente d'ici quelques années, selon le service en langue chinoise du Nikkei. BYD n'a rien confirmé et n'a nommé aucun modèle. Ce qui est nommé, c'est la technologie, et c'est le détail le plus utile : c'est une architecture d'implantation qui peut servir de base à plusieurs voitures, pas un plan produit unique.
La classe M1E de l'UE paie 1,3 crédit pour une voiture de moins de 4,2 mètres construite dans l'UE
La Commission européenne a présenté son Omnibus automobile le 16 décembre 2025, et à l'intérieur se trouve M1E, une sous-catégorie de la classe ordinaire M1 des voitures particulières couvrant les voitures entièrement électriques ne dépassant pas 4,2 mètres et assemblées dans l'UE. Chacune vendue compterait comme 1,3 voiture dans l'objectif CO2 d'un constructeur entre 2030 et 2034. La Commission l'a visée sur les électriques à moins de 25 000 euros, ce qui décrit aujourd'hui une liste très courte : la Renault Twingo, la Dacia Spring, la Leapmotor T03. Le Parlement et le Conseil négocient encore le texte, donc rien de tout cela n'est encore une loi.
Szeged est passé en production de série au deuxième trimestre 2026
La condition d'assemblage dans l'UE est ce qui sépare une vraie stratégie M1E d'un communiqué de presse, et c'est la condition que BYD a déjà remplie. La production d'essai a commencé à Szeged en Hongrie début 2026 et la production de série a suivi au deuxième trimestre, avec environ 150 000 voitures par an prévues au départ et jusqu'à 200 000 une fois l'usine à pleine cadence. Une voiture X-PACK courte construite là-bas collecterait les supercrédits et contournerait les droits de douane de l'UE sur les électriques construites en Chine du même coup.
La e-Sky de Suzuki est assemblée à Shizuoka, que M1E ne couvre pas
Le contraste est net. Suzuki amène sa kei car électrique Vision e-Sky en Europe en 2027, avec une batterie de 26 kWh, 310 km d'autonomie, 63 ch et un prix attendu sous 20 000 euros. Elle est construite dans la préfecture de Shizuoka. Selon le texte M1E tel que proposé, une voiture assemblée au Japon ne gagne aucun supercrédit aussi petite soit-elle, et arrive de toute façon trois ans avant que les crédits ne commencent à compter. L'entreprise qui a inventé le format exporte le format. BYD importerait l'idée et construirait la voiture ici.
L'avis AutoNext
L'Europe a passé une décennie à s'entendre dire que les petites voitures ne pouvaient pas être construites ici de façon rentable, puis a écrit une règle qui paie 1,3 crédit pour les construire ici. La première entreprise à répondre avec du matériel conçu à cet effet n'est ni européenne ni japonaise. L'avantage de BYD n'est pas la chimie ni le coût par kWh. C'est que Szeged existe et que Shizuoka ne se qualifie pas.
Voici donc le test, et c'est une date plutôt qu'une affirmation. Les supercrédits M1E courent de 2030 à 2034, et les voitures X-PACK sont décrites comme nécessitant plusieurs années de développement. S'il n'y a pas de BYD de moins de 4,2 mètres qui sort de Szeged d'ici 2029, la technologie arrive trop tard pour collecter le crédit pour lequel elle est taillée, et l'Europe aura écrit une règle sur les petites voitures qui récompense surtout des voitures que personne n'a construites à temps. Suzuki a déjà accepté ce résultat. BYD est celui qui peut encore l'éviter.
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