Leapmotor supprime la batterie 12 V, à l'origine de 45 % des pannes

CTC 3.0 High-Low Fusion donne sept fois plus de capacité au réseau basse tension

L'idée est un pack sans réserve basse tension séparée. Dans le CTC 3.0, troisième génération du cell-to-chassis, les cellules sont collées directement dans le plancher sans modules, et une partie d'entre elles est dédiée au réseau 12 V tout en partageant le circuit de refroidissement et la distribution d'énergie du côté traction. Leapmotor chiffre la capacité basse tension disponible à sept fois celle de la génération précédente, de quoi alimenter les systèmes de sécurité, les calculateurs d'aide à la conduite et les sièges chauffants sans seconde batterie sous le capot. Il promet aussi un pack sans entretien pendant toute la vie de la voiture et annonce qu'il publiera la conception en open source pour que les constructeurs concurrents puissent la reprendre.

3,7 millions de dépannages ADAC : près de la moitié pour la batterie 12 V, VE compris

Le composant que Leapmotor supprime est celui qui immobilise le plus d'automobilistes européens. L'ADAC, qui a répondu à près de 3,7 millions d'appels de dépannage en 2025, en attribue 45,4 % à une batterie de bord faible ou vide, plus du double de la cause suivante. Les voitures électriques n'y échappent pas. Un VE de quatre ans a eu besoin de la patrouille 6,5 fois pour 1 000 voitures contre 12,5 pour une essence ou un diesel du même âge, mais le réseau de bord, batterie 12 V en tête, a lâché plus souvent dans les électriques que dans les thermiques. Un VE garde une batterie au plomb parce que des contacteurs isolent le pack haute tension dès que la voiture est éteinte ou après un choc, et quelque chose doit alors maintenir les serrures, les feux de détresse et l'eCall en vie.

Le Cybertruck de Tesla est passé au 48 V en 2023 et garde encore une batterie séparée

D'autres s'en sont approchés sans y arriver. Tesla a remplacé la batterie au plomb des Model S et Model X par une petite unité lithium-ion en 2021 et a doté le Cybertruck d'une architecture basse tension 48 V en 2023, mais les deux conservent une batterie basse tension dédiée à côté du pack. L'architecture LEAP 5.0 de Leapmotor, dont fait partie le CTC 3.0, distribue elle aussi l'énergie en 48 V via l'électronique centrale Clover 5.0 et fait passer l'Ethernet dans toute la voiture, et elle supprime purement et simplement la batterie séparée. C'est la différence entre amincir la boîte de plomb et la retirer.

LEAP 5.0 déplace le moteur à l'arrière et gagne 19 % d'espace à bord

Le reste de l'architecture est une affaire d'espace. LEAP 5.0 déplace le groupe motopropulseur à l'arrière et remplace le bloc de climatisation classique derrière la planche de bord par un module intégré, ce qui libère selon Leapmotor plus de 19 % d'espace de cabine supplémentaire à encombrement égal. Par-dessus viennent un Agent OS qui relie la voiture au cloud, le système d'aide à la conduite LWM, un « modèle du monde » qui n'utilise plus le LiDAR que comme filet de sécurité, et l'hybride MM-i, un système série-parallèle à neuf modes qui donne à la marque sa troisième chaîne de traction après l'électrique à batterie et le prolongateur d'autonomie. Leapmotor déploiera LWM gratuitement sur les 350 000 voitures équipées de LiDAR déjà livrées. LEAP 5.0 débute sur une seconde marque Leapmotor qui doit livrer sa première voiture au quatrième trimestre 2027, et le fondateur Zhu Jiangming veut qu'elle fasse l'effet du smartphone qui a rendu le téléphone à touches obsolète.

Les C10 et B10 européens restent sur du matériel LEAP 3.0, batterie au plomb comprise

Rien de tout cela n'arrive bientôt dans une concession européenne. Leapmotor International, détenue à 51 % par Stellantis, vend le C10 sur du matériel LEAP 3.0 et les B10, B05 et B03X sur la génération suivante, et elle vient de refuser le B10 800 V que la Chine a depuis juillet, au motif que les clients européens en leasing ne veulent pas d'une meilleure voiture tous les quelques mois. La mise à jour matérielle du C10 est prévue début 2027, une génération avant LEAP 5.0. L'ambition ne manque pas ailleurs : la marque a livré 103 129 voitures en août et 560 883 sur les huit premiers mois, soit 56 % d'un objectif d'un million qui exige près de 110 000 unités par mois d'ici la fin de l'année. Les 48 261 immatriculations européennes du premier semestre, devant Porsche, en font partie, et chacune de ces voitures a quitté l'usine avec une batterie au plomb.

AutoNext Take

La chose la plus utile que Leapmotor a montrée cette semaine n'a pas de chiffre de puissance. Une batterie qu'un mécanicien des années 1950 reconnaîtrait équipe encore chaque VE vendu en Europe, et les chiffres de l'ADAC disent qu'elle lâche plus souvent dans les électriques que dans les essence. Alimenter le réseau 12 V depuis les cellules de traction est une idée évidente que personne avec un logo européen n'a mise en production, parce que la difficulté n'est pas la capacité mais le dossier de sécurité : garder serrures, feux et eCall en vie après qu'un choc a ouvert les contacteurs haute tension. Publier la conception en open source, c'est Leapmotor qui affirme avoir résolu cela et invite l'industrie à vérifier.

La première voiture vendue en Europe sans batterie au plomb portera un logo Stellantis avant d'en porter un Leapmotor. Leapmotor International vient de dire à ce marché qu'elle saute les mises à jour de mi-carrière, et LEAP 5.0 démarre sur une seconde marque en Chine fin 2027. Stellantis, avec 51 % de la coentreprise d'export et un manque de petites électriques bon marché, n'a aucune raison d'attendre. Si aucun modèle Stellantis sur base LEAP 5.0 n'est annoncé pour l'Europe d'ici fin 2027, l'offre open source était une diapositive, pas un plan.

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