Oslo est à moitié électrique, et 78 % de ses bornes sont lentes
La ville passée à l'électrique en premier l'a fait sans attendre les 350 kW
Oslo fait rouler le parc automobile le plus électrifié de toutes les grandes villes de la planète, et elle le fait surtout sur des prises qui paraîtraient ordinaires dans une allée de banlieue. Statistics Norway a compté 4 519 points de charge publics dans la ville fin 2025, et moins d'un sur dix peut délivrer plus de 300 kW. Les autres se trouvent là où les gens se garent déjà.
Statistics Norway compte 4 519 points publics à Oslo, dont 3 532 en AC
Sur les 4 519 points de charge publics qu'Oslo comptait fin 2025, 3 532 étaient classés entre 3,6 et 43 kW, soit 78 % du total. 611 autres délivraient 50 à 250 kW, et seulement 376 se situaient au-dessus de 300 kW. La ville ne manque pas de charge rapide : près d'un millier de points peuvent fournir 50 kW ou plus, ce qui couvre les taxis, les utilitaires, les longs trajets et les recharges d'urgence qui en ont besoin. Ils sont simplement minoritaires, et ce ne sont pas eux qui font tourner le parc.
Une prise de 6 kW ajoute environ 200 km pendant que le conducteur dort
L'arithmétique explique pourquoi le lent fonctionne. Une modeste borne de 6 kW laissée branchée six heures délivre 36 kWh, ce qui à 18 kWh réalistes aux 100 km représente environ 200 km d'autonomie ajoutés pendant la nuit. Très peu de gens roulent 200 km par jour. Un chargeur de 350 kW est plus rapide selon toutes les mesures qui tiennent sur une fiche technique, mais il n'aide qu'un conducteur qui s'y rend, y attend et paie pour le privilège. La réponse d'Oslo a été de cesser de demander aux conducteurs de faire ce déplacement.
Oslo a donné aux résidents d'immeubles le droit de se brancher dès 2020
Les milliers de bornes AC en bord de trottoir sont le résultat d'une politique, pas d'un marché. Depuis 2020, de nombreux résidents d'immeubles d'Oslo ont le droit légal d'installer un point de charge à leur propre place de parking, ce qui supprime le plus grand obstacle à la possession d'une électrique pour quiconque n'a pas d'allée. La ville supprime aussi ses frais de stationnement aux bornes publiques la nuit, si bien que l'endroit le moins cher pour laisser une voiture est branché sur l'une d'elles. La recharge a cessé d'être une corvée pour devenir quelque chose qui se passe pendant que le propriétaire dort ou travaille. La part de 96 % d'électriques dans les voitures neuves en Norvège est le résultat de ce travail de fond, pas sa cause.
L'AFIR ordonne des stations de 400 kW tous les 60 km, et ne dit rien de votre rue
La loi européenne a choisi l'extrémité opposée du même problème. En vertu du règlement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, les États membres devaient fournir une station de recharge d'au moins 400 kW, dont un point de 150 kW, tous les 60 km dans chaque sens de circulation le long du réseau central RTE-T avant le 31 décembre 2025, passant à 600 kW et deux points de 150 kW d'ici fin 2027. L'objectif de parc de l'AFIR est technologiquement neutre, à 1,3 kW de puissance publique pour chaque voiture électrique à batterie immatriculée, si bien qu'une borne AC en bord de trottoir compte. Seul le réseau autoroutier reçoit une forme prescrite et une date ferme.
Les 27 États membres ont raté l'échéance EPBD du 29 mai 2026
La loi européenne qui reproduirait ce qu'Oslo a réellement fait est la directive refondue sur la performance énergétique des bâtiments. Son article 14 oblige les États membres à supprimer les obstacles réglementaires à la recharge à domicile, dont l'accord du propriétaire ou des copropriétaires qui arrête la plupart des habitants d'appartements avant même de commencer, et à précâbler au moins la moitié des places de parking des bâtiments résidentiels neufs ou lourdement rénovés qui en comptent plus de trois. Elle devait être transposée en droit national avant le 29 mai 2026. Le 15 juillet, la Commission européenne a ouvert des procédures d'infraction contre les 27 États membres pour défaut de transposition de la directive, donnant à chacun deux mois pour répondre.
L'avis AutoNext
La Norvège n'est pas dans l'UE, ce qui est la partie inconfortable de tout cela. Oslo a atteint 48,8 % d'électrique sans que rien ne soit imposé depuis Bruxelles, et elle y est arrivée en réglant la place de parking plutôt que l'autoroute. L'Europe a passé deux ans à débattre des architectures 1 000 volts et à regarder les réseaux de recharge dépasser 10 000 sites, tandis que les données de la seule ville qui a terminé la transition disent que l'élément d'infrastructure décisif est une borne de 22 kW devant un immeuble que personne ne photographie.
Voici le test qu'il vaut la peine d'appliquer. Les stations autoroutières de l'AFIR ont une date, un chiffre de puissance et un mécanisme de contrôle derrière elles. Le droit de se brancher a une date que chaque État membre a déjà dépassée. Si l'adoption de l'électrique en Europe cale au cours des trois prochaines années, ce ne sera pas parce qu'il y avait trop peu de chargeurs de 350 kW sur l'E40. Ce sera parce que 48 % de la population de l'UE vit en appartement, 73 % des citadins, et que la plupart d'entre eux ne peuvent toujours pas amener un câble à leur propre place de parking. La directive censée régler cela est actuellement une lettre posée dans 27 boîtes de réception.
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