Mercedes Pagode et BMW Série 6 : un même Français les a dessinées
Paul Bracq a appris son métier dans une école d'art parisienne, pas chez un constructeur
Paul Bracq, né à Bordeaux le 13 décembre 1933, a étudié à l'École Boulle à Paris de 1950 à 1953, puis a débuté comme assistant du designer Philippe Charbonneaux. En vingt ans, son crayon a défini la Mercedes-Benz SL des années 1960 et le coupé BMW des années 1970. Rares sont les designers à avoir signé les voitures les plus aimées de deux rivaux directs, et plus rares encore à l'avoir fait aussi discrètement.
Mercedes-Benz a recruté Paul Bracq à Sindelfingen en mars 1957
Mercedes-Benz a engagé Paul Bracq en mars 1957 comme premier designer de son département principal de développement des carrosseries à Sindelfingen, selon les propres archives historiques de la marque. Il y est resté dix ans. Durant cette décennie, il a travaillé sur les versions coupé et cabriolet des berlines « Heckflosse », la limousine 600 (W100), les Classe S W108 et W109 et les W114 et W115 « Strich-Acht ». Soit l'essentiel des formes qui ont défini Mercedes dans les années 1960, de la voiture d'État à la station de taxis.
Le toit de la 230 SL Pagode est né d'une idée d'ingénieur de Béla Barényi
Le hardtop concave qui a valu à la 230 SL son surnom de Pagode vient de Béla Barényi, l'ingénieur de Mercedes connu pour la zone de déformation, qui soutenait qu'un toit incurvé vers le bas est plus rigide qu'un toit bombé. Bracq a transformé cet argument en forme, sous l'autorité du chef du design Friedrich Geiger, et la voiture a été présentée au Salon de Genève en mars 1963. Mercedes a construit 48 912 roadsters W113, en 230, 250 et 280 SL, jusqu'en 1971. Des décennies plus tard, Bracq qualifiait encore le dessin de « parfait », et rares sont les voitures qui portent une idée d'ingénieur avec autant de légèreté.
Entre Mercedes et BMW, Bracq a participé au style du TGV 001
De retour en France en 1967, Bracq a rejoint le constructeur ferroviaire Brissonneau et Lotz aux côtés du designer Jacques Cooper, qui dirigeait le style du TGV 001, le prototype à turbine à gaz qui a ouvert l'histoire française de la grande vitesse. À la même période, Bracq a dessiné deux prototypes automobiles : une sportive sur base de BMW 1600 ti et un coupé sur base de Simca 1100. En 1970, BMW en a fait son directeur du design, à la suite de Wilhelm Hofmeister, et le jeune studio munichois a gagné un Français fort d'une décennie allemande.
La BMW Turbo de 1972 associait portes papillon et moteur central de 200 ch
BMW a confié à Bracq le cahier des charges de la Turbo en 1971 et l'a présentée en 1972, l'année où Munich accueillait les Jeux olympiques, juste en face du nouveau siège de BMW. La marque avait longtemps confié son style à l'extérieur, à Bertone pour la 3200 CS, à Michelotti pour la 700 et à Albrecht von Goertz pour la 507 ; la Turbo a montré ce dont son propre studio était capable. C'était une biplace à moteur central, à portes papillon, avec des boucliers remplis de mousse et un quatre-cylindres 2,0 litres turbo de 200 ch, jusqu'à 280 ch en augmentant la pression de suralimentation. Avec 980 kg, elle passait de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes et atteignait 250 km/h. Ses deux logos BMW à l'arrière sont arrivés en série six ans plus tard, sur la BMW M1 de 1978.
Le nez de requin de la Série 6 E24 a duré 13 ans, un record chez BMW
La BMW la plus connue de Bracq est la Série 6 E24 de 1976, dont BMW attribue lui-même à Bracq la face avant inclinée en « nez de requin ». Il a aussi signé les premiers dessins de la Série 5 E12, de la Série 3 E21 et de la Série 7 E23, avant de partir chez Peugeot en 1974, quand la plupart n'étaient pas encore en concession. La E24 est restée 13 ans en production, la plus longue carrière de toutes les gammes BMW, et le musée BMW de Munich célèbre ses 50 ans avec une exposition jusqu'à fin janvier 2027. Chez Peugeot, Bracq a dirigé le design intérieur de modèles comme la 205 et la 405 jusqu'à sa retraite en 1996.
Le verdict AutoNext
Bracq est la meilleure preuve qu'un grand designer automobile n'a pas besoin d'une signature appuyée. La Pagode, les berlines Classe S des années 1960 et le nez de requin ne partagent aucun gimmick ; elles partagent la retenue, de généreuses surfaces vitrées et des proportions qui laissent les idées techniques, le toit de Barényi ou les boucliers en mousse de la Turbo, bien en vue. Voilà pourquoi ses icônes allemandes paraissent encore modernes dans un musée, et pourquoi son nom est resté plus petit que son œuvre.
Toute liste des plus belles voitures allemandes des années 1960 et 1970 qui oublie la 230 SL ou la 635 CSi se trompe, et les deux sont sorties de la même main. Quiconque passe par Munich avant fin janvier 2027 peut le vérifier au musée BMW, puis rouler deux heures vers l'ouest jusqu'à Stuttgart, où le musée Mercedes-Benz expose une 230 SL dans sa propre collection.
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