Mercedes Pagode en BMW-haaienneus: één Fransman tekende beide
Paul Bracq leerde zijn vak op een Parijse ambachtsschool, niet bij een autobouwer
Paul Bracq, geboren in Bordeaux op 13 december 1933, studeerde van 1950 tot 1953 aan de École Boulle in Parijs en begon als assistent van ontwerper Philippe Charbonneaux. Binnen twintig jaar had zijn potlood de Mercedes-Benz SL van de jaren zestig en de BMW-coupé van de jaren zeventig bepaald. Weinig ontwerpers tekenden de meest geliefde auto's van twee directe rivalen, en nog minder deden het zo bescheiden.
Mercedes-Benz nam Paul Bracq in maart 1957 aan in Sindelfingen
Mercedes-Benz nam Paul Bracq in maart 1957 aan als eerste designer van zijn hoofdafdeling carrosserieontwikkeling in Sindelfingen, volgens het eigen historische archief van het merk. Hij bleef tien jaar. In dat decennium werkte hij aan de coupé- en cabrioletversies van de Heckflosse-sedans, de 600-limousine (W100), de W108 en W109 S-Klasse en de W114 en W115 'Strich-Acht'. Dat zijn de meeste vormen die Mercedes in de jaren zestig bepaalden, van de staatslimousine tot de taxistandplaats.
Het dak van de 230 SL Pagode begon als technisch idee van Béla Barényi
Het holle hardtop dat de 230 SL zijn bijnaam Pagode gaf, begon bij Béla Barényi, de Mercedes-ingenieur die vooral bekend is van de kreukelzone. Hij stelde dat een dak dat naar beneden buigt stijver is dan een dak dat naar boven bolt. Bracq maakte van dat argument een vorm, onder designchef Friedrich Geiger, en de auto debuteerde in maart 1963 op het autosalon van Genève. Mercedes bouwde tot 1971 48.912 W113-roadsters, als 230, 250 en 280 SL. Decennia later noemde Bracq het ontwerp nog altijd 'perfect', en weinig auto's dragen een ingenieursidee zo licht.
Tussen Mercedes en BMW hielp Bracq de TGV 001-trein vormgeven
Terug in Frankrijk ging Bracq in 1967 aan de slag bij spoorwegbouwer Brissonneau et Lotz, naast ontwerper Jacques Cooper, die de vormgeving leidde van de TGV 001, het gasturbineprototype waarmee het Franse hogesnelheidsverhaal begon. In dezelfde periode tekende Bracq twee autoprototypes: een sportwagen op basis van de BMW 1600 ti en een coupé op basis van de Simca 1100. In 1970 maakte BMW hem hoofd design, als opvolger van Wilhelm Hofmeister, en kreeg de jonge studio in München een Fransman met een Duits decennium achter de rug.
De BMW Turbo van 1972 had vleugeldeuren en een middenmotor van 200 pk
BMW gaf Bracq in 1971 de opdracht voor de Turbo en toonde hem in 1972, het jaar waarin München de Olympische Spelen hield, recht tegenover het nieuwe hoofdkantoor van BMW. Het merk had zijn design lang uitbesteed, aan Bertone voor de 3200 CS, Michelotti voor de 700 en Albrecht von Goertz voor de 507; de Turbo liet zien wat de eigen studio kon. Het was een tweezitter met middenmotor, vleugeldeuren, met schuim gevulde bumpers en een turbogeladen 2,0-liter viercilinder van 200 pk, met tot 280 pk beschikbaar door de laaddruk op te voeren. Met 980 kg sprintte hij in 6,6 seconden naar 100 km/u en haalde hij 250 km/u. De twee BMW-logo's op de achterkant gingen zes jaar later in productie, op de BMW M1 van 1978.
De haaienneus van de E24 6 Reeks liep 13 jaar, een BMW-record
De bekendste BMW van Bracq is de E24 6 Reeks uit 1976, waarvan BMW de vooruit hellende 'haaienneus' zelf aan hem toeschrijft. Hij tekende ook de eerste ontwerpen voor de E12 5 Reeks, de E21 3 Reeks en de E23 7 Reeks, en vertrok in 1974 naar Peugeot, voor de meeste daarvan in de showroom stonden. De E24 bleef 13 jaar in productie, de langste looptijd van alle BMW-modelreeksen, en het BMW Museum in München viert zijn 50ste verjaardag met een tentoonstelling tot eind januari 2027. Bij Peugeot leidde Bracq tot zijn pensioen in 1996 het interieurdesign van onder meer de 205 en de 405.
AutoNext Take
Bracq is het sterkste bewijs dat een groot autodesigner geen handtekeninglijn nodig heeft. De Pagode, de S-Klasse-sedans van de jaren zestig en de haaienneus delen geen herkenbaar trucje; ze delen soberheid, royale glaspartijen en verhoudingen die technische ideeën, het dak van Barényi of de schuimbumpers van de Turbo, gewoon zichtbaar laten. Daarom ogen zijn Duitse iconen in een museum nog altijd modern, en daarom bleef zijn naam kleiner dan zijn werk.
Elke lijst van de mooiste Duitse auto's uit de jaren zestig en zeventig zonder de 230 SL of de 635 CSi klopt niet, en beide komen van dezelfde hand. Wie voor eind januari 2027 in München is, kan dat zelf nagaan in het BMW Museum en daarna twee uur westwaarts rijden naar Stuttgart, waar het Mercedes-Benz Museum een 230 SL in zijn eigen collectie heeft.
