Le Toyota Hilux à hydrogène promet 400 km en 2028, son prototype visait 600

Hilux FCEV : production en 2028, 400 km WLTP, 2 500 kg de remorquage, pas de prix

La confirmation se niche dans le briefing Toyota Professional du salon et reste volontairement maigre : l'autonomie et le remorquage sont des objectifs, pas des données définitives, sans capacité des réservoirs, puissance, charge utile ni ordre des marchés de lancement. Ce que Toyota a dit, c'est que le Hilux proposera plus de motorisations que n'importe quelle autre Toyota en vente une fois la version à pile à combustible arrivée, de la part d'un constructeur dont le patron disait en juin qu'il a trop de modèles. Il rejoint le diesel 2.8 Hybrid 48V qui porte l'Europe de l'Ouest, les moteurs thermiques purs conservés pour l'Europe de l'Est et le Hilux BEV en vente depuis avril. L'importateur néerlandais de Toyota a déjà confirmé le Hilux à hydrogène pour les Pays-Bas.

Les prototypes de Burnaston emportaient 7,8 kg d'hydrogène pour 600 km

Les objectifs de production se lisent comme un pas en arrière par rapport à la voiture que Toyota a montrée en septembre 2023. Toyota Manufacturing UK a construit dix prototypes de Hilux à pile à combustible à Burnaston, près de Derby, avec Ricardo, ETL, D2H et Thatcham Research et un financement du gouvernement britannique via l'Advanced Propulsion Centre. Chacun emportait la pile de la Mirai et trois réservoirs haute pression de 2,6 kg chacun, 7,8 kg au total, pour une autonomie annoncée de plus de 600 km. Un Hilux de série qui promet 400 km emporte soit moins d'hydrogène, soit il est mesuré en WLTP pour la première fois, et Toyota n'a dit ni l'un ni l'autre.

La pile à combustible de troisième génération de Toyota double la durabilité et ajoute 20 % d'autonomie

La date de 2028 suit la pile, pas le pick-up. Toyota a annoncé son système de pile à combustible de troisième génération en février 2025, avec une durabilité doublée par rapport à l'unité actuelle, désormais au niveau d'un moteur diesel selon la marque, 20 % d'autonomie en plus avec le même hydrogène et un coût réduit, pour l'Europe et ses autres marchés principaux « au plus tôt après 2026 ». Le même jour à Hanovre, Toyota et Iveco ont indiqué que le camion S-eWay Fuel Cell utilisera ce système pour dépasser 900 km d'autonomie et viser 25 000 heures de fonctionnement, avec des essais sur route ouverte au premier semestre 2027. Le Hilux est le produit au format voiture d'un programme poids lourds, et son calendrier est celui des camions.

L'Europe compte 179 stations à hydrogène publiques, et l'Allemagne ferme les pompes voitures

Le jeu de données de mai 2026 de l'Observatoire européen de l'hydrogène recense 179 stations à hydrogène accessibles au public en Europe, dont 160 équipées d'un distributeur 700 bars utilisable par une voiture. Les Pays-Bas en ont 25, la Belgique 8. L'allemand H2 Mobility, qui a bâti le réseau pour voitures particulières, a fermé 22 stations au premier semestre 2025 et convertit ce qui reste en sites 350 bars pour camions et bus. Le prototype du Hilux roulait avec les réservoirs 700 bars de la Mirai, et Toyota n'a pas dit si la voiture de série les conserve, ce qui règle la question de savoir si un Hilux FCEV fait le plein à côté d'une Mirai ou d'un camion. Le BMW iX5 à hydrogène, attendu lui aussi en 2028, affronte le même réseau. Le remorquage est plus facile à situer : le Hilux diesel tracte 3 500 kg, le Hilux BEV 1 600 kg pour 257 km d'autonomie, et le pick-up hybride rechargeable BYD Shark égale le Hilux à hydrogène avec 2 500 kg.

Toyota Professional vise 200 000 utilitaires et pick-up par an en Europe d'ici 2030

Le Hilux FCEV a été annoncé à l'intérieur d'un plan de ventes. Toyota Professional prévoit plus de 165 000 véhicules utilitaires légers en Europe en 2026, soit une part supérieure à 7 %, et vise 200 000 par an et 8 % d'ici 2030, après avoir doublé les deux en cinq ans. Les modèles électriques à batterie représentent déjà 22 % de ces ventes, contre une moyenne du marché que Toyota situe autour de 11 % ; aux Pays-Bas, le chiffre atteint 94 %. Till Conrad, vice-président exécutif chargé des ventes de Toyota Motor Europe, a livré lui-même la réserve : « L'échelle seule n'est pas un succès. Si la qualité ne suit pas ce rythme, ce n'est qu'un chiffre. » Le Hilux à hydrogène est la seule partie de ce plan sans volume attaché.

Le verdict AutoNext

Toyota n'a pas dit à quelle pression fonctionnent les réservoirs du Hilux de série, et cette seule ligne décide de la voiture. À 700 bars, il fait le plein dans les 160 stations européennes qu'une Mirai peut utiliser aujourd'hui, sur un réseau que le principal opérateur allemand réduit depuis début 2025. À 350 bars, il devient un véhicule du réseau poids lourds, ce qui convient à une pile de 25 000 heures partagée avec Iveco et explique un objectif de 400 km situé un tiers sous les 600 du prototype. Dans les deux cas, un prototype vieux de trois ans qui emportait 7,8 kg d'hydrogène est, sur le papier, une meilleure voiture que celle que Toyota vient de confirmer.

Les propres chiffres de Toyota Professional disent pourquoi la voiture existe. La batterie représente déjà 22 % de ses ventes européennes d'utilitaires et de pick-up, et le Hilux BEV couvre toutes les flottes qui ne tractent jamais plus de 1 600 kg ni ne dépassent 257 km par jour. Le Hilux à pile à combustible s'adresse à celles qui le font, et Toyota n'a mis aucun chiffre sur leur nombre, tout en s'engageant sur 200 000 véhicules par an d'ici 2030. Toyota doit à cette voiture une pression de réservoir et un objectif de volume avant que le Hilux BEV ne fête un an de commercialisation en avril 2027 ; sans eux, le Hilux FCEV est un véhicule de flotte néerlandais avec un communiqué de presse européen.

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