Que peut alimenter la prise V2L de votre voiture électrique ?
Votre trappe de recharge fonctionne dans les deux sens
De plus en plus de voitures électriques vendues en Europe depuis 2021 peuvent faire tourner une machine à café, une glacière ou un chargeur de vélo électrique depuis la batterie de traction. La fonction s'appelle vehicle-to-load, V2L en abrégé, et il suffit d'un adaptateur qui se branche sur la prise de recharge Type 2 et se termine par une prise Schuko ordinaire. La puissance est d'environ 3,6 kW sur la plupart des voitures, autant qu'une prise murale. Le chiffre qui décide si cela en vaut la peine est plus petit : les 390 à 500 watts que la voiture brûle pour garder la prise en vie.
L'essentiel
La plupart des voitures fournissent 2,2 à 3,7 kW, de quoi alimenter une machine à café ou de l'outillage électrique.
La voiture consomme 390 à 500 watts en plus, quoi que vous branchiez : les tâches courtes et gourmandes ont le plus de sens.
Réglez un seuil de batterie pour pouvoir rentrer, et ne l'utilisez jamais sous la pluie.
Le V2L n'est pas fait pour alimenter une caravane ou une maison. Il faut pour cela du vehicle-to-home et un électricien.
Comment fonctionne le V2L
Le V2L réutilise le chargeur embarqué qui convertit normalement le courant alternatif du réseau en courant continu pour la batterie, et le fait fonctionner dans l'autre sens. Hyundai et Kia annoncent 3,6 kW, soit 16 ampères sous 230 volts, Renault 3,7 kW pour la 5 E-Tech, BYD 3,3 kW pour la Dolphin et MG 2,2 kW pour la MG4. Certaines voitures, comme la Ioniq 5 et l'EV6, ajoutent une seconde prise sous la banquette arrière qui partage la même puissance.
Les adaptateurs ne sont pas standardisés. Certains se terminent par un bloc multiprise, celui de Kia a une capote anti-pluie, et l'activation se fait par un bouton sur l'adaptateur chez BYD, Kia et Renault, à l'écran tactile chez MG, et automatiquement chez BMW et XPeng. La Ioniq 5 verrouille l'adaptateur pour que personne ne parte avec, mais l'ADAC a constaté que sur certaines voitures, il peut être retiré sous tension.
Ce que le test de l'ADAC a montré
L'ADAC a soumis six voitures à des essais de court-circuit et de surcharge en laboratoire : une BMW iX3, une BYD Seal, un Kia EV5, une MG4, une Renault 5 et un XPeng G9. Les six ont coupé le courant correctement, aucune n'a abîmé son système haute tension, et toutes sont reparties ensuite. La puissance continue allait de 2,2 kW sur la MG4 à 3,7 kW sur la BMW. Seule la BMW a brièvement accepté davantage, 4 à 5 kW pendant une dizaine de minutes et une pointe de 7,2 kW, et a donc mieux encaissé le démarrage d'un taille-haie ou d'une scie circulaire.
Les reproches portaient sur l'ergonomie, pas sur la sécurité. Les messages d'erreur allaient du « consommation trop élevée » clair de Kia à BYD qui demande d'appeler le service client après une simple surcharge, et la Renault 5 n'a refonctionné qu'après s'être mise en veille, clé hors de portée pendant plusieurs minutes. Et chacun des six constructeurs interdit le V2L sous la pluie.
Le coût caché : jusqu'à 500 watts de veille
Garder la prise active consomme du courant, quoi que vous branchiez : 390 watts sur le Kia EV5, 400 sur la MG4 et le XPeng G9, 440 sur la BYD Seal et 500 sur la Renault 5. Cela alimente les calculateurs et l'électronique du chargeur, qui doivent rester éveillés. Le calcul de l'ADAC : une batterie de 60 kWh qui débite 450 watts est vide en cinq jours et demi sans rien de branché.
À 18 kWh aux 100 km, chaque heure de prise active coûte environ 2,5 km d'autonomie avant même que l'appareil ne consomme quoi que ce soit. Une glacière qui tourne un week-end de 48 heures prend donc environ 24 kWh, à peu près 130 km, dont moins de 3 kWh pour la glacière elle-même. Dix minutes d'une machine à café de 2 000 watts ne coûtent en revanche que 0,4 kWh veille comprise, environ 2 km. Le V2L est fait pour de grosses charges sur de courtes durées, pas pour de petites charges pendant des jours.
Réglages et règles de sécurité
Chaque voiture V2L permet de régler un niveau de batterie auquel la prise se coupe, et chez Hyundai et Kia il ne peut être fixé qu'en dessous de la charge actuelle. Choisissez-le en pensant au trajet du retour. Comme la prise se coupe quoi qu'il y ait de branché, Hyundai interdit le matériel médical et tout ce qui ne doit jamais perdre l'alimentation. Son manuel exclut aussi bouilloires, grille-pain et fers à repasser sur la prise intérieure, autorise au plus deux rallonges entièrement déroulées et prévient que le ventilateur de refroidissement peut démarrer seul.
Le V2L ne sert pas à alimenter une caravane ou une maison. La prise de la voiture est un circuit séparé et isolé, et la relier à l'installation électrique d'un bâtiment est un travail d'électricien, pas de rallonge. Alimenter correctement un logement s'appelle le vehicle-to-home, et cela demande une borne bidirectionnelle, comme la Mobilize Powerbox de Renault pour la 5.
Combien coûte l'adaptateur
Vérifiez avant d'acheter, car l'adaptateur est souvent en supplément. Dans l'échantillon de l'ADAC, les prix allaient de 120 euros chez XPeng à 392 euros chez Kia. Renault demande 200 euros, BMW 199 euros en plus d'une option à 740 euros qui associe le V2L au chargeur 22 kW, et BYD inclut tout.
Comment tirer le meilleur du V2L
Vérifiez la fiche technique : le V2L est de série chez BYD, MG et sur la Renault 5, dépend de la finition chez Kia et est en option chez BMW.
Découvrez comment l'activer, sur l'adaptateur, à l'écran ou automatiquement, avant d'en avoir besoin.
Réglez le seuil de décharge sur la charge qu'il vous faut pour rentrer, plus une marge.
Additionnez la puissance de vos appareils et restez sous environ 3,5 kW. Deux appareils de 2 000 watts à la fois font couper toutes les voitures, sauf brièvement la BMW.
Utilisez-le pour des tâches courtes et gourmandes. Pour une glacière de 50 watts sur un week-end, une batterie nomade de 500 Wh coûte moins cher en autonomie.
Jamais sous la pluie ni pendant un orage, jamais les mains mouillées, et au plus deux rallonges entièrement déroulées avec prise de terre.
Ne branchez jamais la voiture sur l'entrée secteur d'une caravane ni sur une prise de la maison. C'est du vehicle-to-home, qui demande un électricien.
Questions fréquentes
Le V2L abîme-t-il la batterie ?
Pas plus que rouler. Décharger à 3,6 kW représente une fraction de ce que tire le moteur, et la voiture gère la température et le courant de la même façon. Ce qui compte, c'est le plancher : laisser la batterie à 5 % pendant des jours est à éviter, et les règles de charge habituelles des batteries LFP et NMC restent valables.
Le V2L vide-t-il la batterie 12 volts ?
Non. Le chargeur et ses calculateurs ne se réveillent qu'avec la voiture, et chez Hyundai et Kia la prise intérieure exige la voiture allumée ou en Utility Mode, qui alimente l'électronique depuis la batterie de traction au lieu de la batterie 12 volts. Avec l'adaptateur extérieur, cela se fait automatiquement.
Puis-je recharger une autre voiture électrique avec la mienne ?
Chez Hyundai et Kia, oui, avec l'adaptateur V2L et le câble de recharge domestique de la voiture, jusqu'à 3,6 kW, et la voiture donneuse s'arrête à 20 %. C'est une mesure de secours pour atteindre la borne suivante, pas un moyen de remplir une batterie : 10 kWh prennent trois heures.
Puis-je chauffer une tente la nuit avec le V2L ?
Techniquement oui, raisonnablement non. Un radiateur soufflant de 1 500 watts pendant huit heures, veille comprise, demande environ 16 kWh, à peu près 90 km d'autonomie, et un chauffage sans surveillance dans une tente est un risque d'incendie que les manuels excluent de toute façon. Un chauffage de camping de quelques centaines de watts est le bon outil.
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