Europa is de enige plek waar BMW's elektrische plan werkt
Twee miljoen is de kop. Het getal dat telt is 38.
BMW gaf zijn twee miljoenste volledig elektrische auto deze maand af aan een klant in Spanje, een i5 M60 xDrive gebouwd in Dingolfing. Het is een rond getal, en voor ronde getallen bestaan persdiensten.
Daaronder schuilt iets veelzeggenders. De Europese verkoop van elektrische BMW's steeg in het tweede kwartaal met 38%. In Noord-Amerika zakte ze met 18,1%. Eén bedrijf, één gamma, twee continenten die de tegenovergestelde richting uit gaan.
Elf jaar voor het eerste miljoen, tweeënhalf voor het tweede
BMW begon eind 2013 met elektrische auto's, met de originele i3: een eigenzinnig ding met carbonkooi dat de rest van de industrie bewonderde en niemand kopieerde. Van daar tot een miljoen duurde ongeveer elf jaar. Het tweede miljoen kostte er zowat tweeënhalf.
Die curve vat de voorbije drie jaar in één lijn samen. Er hoort wel een kanttekening bij: BMW bouwde zijn twee miljoenste elektrische auto al begin mei. Het duurde tot augustus om de klant te vinden die hem effectief kwam ophalen. Ze bouwen was al een tijd niet meer het moeilijkste deel.
Europa draagt dit zowat in zijn eentje
In de eerste helft van 2026 waren volledig elektrische auto's goed voor 28% van alles wat BMW in Europa verkocht. In het tweede kwartaal stegen de leveringen hier met 38%, tot 81.445 stuks. Wereldwijd was meer dan één op de vier verkochte BMW's op een of andere manier geëlektrificeerd.
Noord-Amerika ging de andere kant op. De elektrische verkoop van de groep zakte daar met 18,1% in het kwartaal, de iX staat dit jaar bijna de helft lager, en de bredere Amerikaanse EV-markt viel met meer dan 20% terug sinds de federale belastingkorting verdween. Dezelfde auto's, dezelfde software, dezelfde toonzalen. Haal de premie weg en de vraag verdwijnt mee.
Het Europese beeld is trouwens geen BMW-uitzondering. Een kwart van alle nieuwe auto's op het continent is intussen elektrisch, en de inschrijvingen liggen zowat 30% hoger dan vorig jaar. Wat wel opvalt, is hoe verschillend twee Duitse groepen dezelfde markt beleven: BMW zet deze cijfers neer in dezelfde maand waarin de baas van Volkswagen de toestand van zijn eigen bedrijf erger dan kritiek noemde.
Eén model doet verdacht veel van het werk
BMW verkoopt acht volledig elektrische modellen. Eén daarvan zorgt voor het grootste deel van de vaart. De Europese bestellingen voor de iX3 naderen de 100.000, hij is goed voor één op de drie elektrische BMW's die hier besteld worden, en binnen de X3-familie is elke tweede bestelling intussen de elektrische. Voor een merk dat jarenlang volhield dat de klant de keuze moest krijgen, is dat laatste cijfer de keuze zelf.
De rest van de Neue Klasse komt er pas aan. De serieproductie van de elektrische i3 startte deze maand in München, een elektrische X5 volgt in het voorjaar van 2027, en de iX3 sleepte al World Car of the Year binnen. Jochen Goller, het bestuurslid bevoegd voor klanten, merken en verkoop, schrijft de versnelling rechtstreeks toe aan de Neue Klasse. Dat is wat een verkoopdirecteur nu eenmaal zegt, en in dit geval geeft het orderboek hem gelijk.
En dan het stuk dat BMW liever niet ziet gebeuren
Leg die twee miljoen naast de concurrentie. BYD verkocht in 2025 alleen al ongeveer evenveel volledig elektrische auto's als BMW in dertien jaar. Tesla passeerde dit punt lang geleden en keek niet meer om. Twee miljoen is een echte prestatie voor een bedrijf dat daarnaast nog altijd benzine, diesel en plug-inhybrides verkoopt, en het staat nergens bovenaan die tabel.
Het bredere geëlektrificeerde cijfer, zowat 3,5 miljoen auto's sinds 2013 als je de plug-inhybrides meetelt, is het getal dat BMW graag citeert. Het is ook het getal dat de strategie verraadt. BMW zette nooit het hele bedrijf op elektrisch in zoals Volkswagen dat deed. Vandaag oogt dat minder als voorzichtigheid en meer als het enige Duitse plan dat de botsing met de realiteit overleefde.
AutoNext Take
De mijlpaal is het verhaal niet. De kloof is dat wel. BMW verkoopt in Europa sneller elektrische auto's dan ooit en verliest in Amerika bijna even snel terrein, en de enige variabele die echt veranderde was de premie. Dat is een ongemakkelijke vaststelling voor wie vijf jaar lang betoogde dat elektrische auto's op eigen kracht zouden winnen, en het is meteen het sterkste argument dat het Europese beleid, ondanks al het geklaag erover, deze markt draaiende houdt.
Voor BMW zelf is de lastige waarheid dat spreiden gewerkt heeft. Terwijl concurrenten miljarden afschreven op alles-of-niets-weddenschappen, bouwde München één platform dat flexibel genoeg is om te verkopen waar de klant voor binnenkomt. Het is geen moedige strategie. Het is wel degene die nog overeind staat.
