De baas van Europa's grootste autobouwer noemde de situatie zonet 'meer dan kritiek'
Als de baas van Volkswagen in het openbaar zo ongerust klinkt, moet heel autobouwend Europa luisteren
Bedrijfsleiders zijn getraind om kalmte uit te stralen. Dus wanneer de topman van Europa's grootste autobouwer opstaat en de positie van zijn eigen bedrijf "meer dan kritiek" noemt, loont het de moeite om even stil te staan. Dat is precies wat Volkswagens Oliver Blume net deed, met de waarschuwing dat de groep voor de grootste omwenteling uit haar geschiedenis staat. VW is op dit continent niet zomaar een bedrijf; het is het industriele hart ervan, en wanneer het pijn lijdt, voelt iedereen eromheen dat.
Woorden die een CEO niet lichtvaardig gebruikt
Blume verzachtte niets. Hij noemde de situatie "meer dan kritiek", zei dat de risico's "wereldwijd erger zullen worden", en kaderde de komende ingrepen als een strijd om te overleven in plaats van louter opruimwerk. De aanleiding is geld: de winstmarge van Volkswagen zakte onder 4 procent, wat volgens hem "geenszins voldoende" is om de nieuwe technologieen, producten en fabrieken te financieren die het bedrijf voor de toekomst nodig heeft. In een sector die miljarden moet uitgeven om alleen al ter plaatse te blijven, zijn dunne winsten geen ongemak maar een existentiele bedreiging.
De cijfers achter het alarm
De harde cijfers verklaren de paniek. Volgens Blume liggen de overheadkosten van Volkswagen meer dan 30 procent hoger dan die van vergelijkbare rivalen, een kloof die in een prijzenoorlog simpelweg niet houdbaar is. Om ze te dichten, opperde de groep zowat 50.000 banen te schrappen, een getal dat het benadrukt als richtlijn voor de omvang van de nodige verandering en niet als vast doel, en zowat 37.000 daarvan zijn al afgesproken. Bovendien bouwt VW in Europa ongeveer 500.000 auto's per jaar meer dan het kan verkopen, en vier Duitse fabrieken zouden tegen de jaren 2030 verlieslatend zijn. Het is de achtergrond bij de ingrijpende banenschrapping die al op tafel ligt.
China was de kip met de gouden eieren, nu is het de wonde
Centraal in dit alles staat China. Twee decennia lang was de Chinese markt de geldmachine van Volkswagen, die al de rest financierde. Die motor draaide nu in zijn achteruit: VW's leveringen daar staan op het laagste peil sinds 2011 en zakten in de eerste jaarhelft nog eens met 31,6 procent, terwijl eigen Chinese elektrische merken het marktaandeel afbreken dat de Duitse reuzen ooit vanzelfsprekend vonden. China verliezen is voor Volkswagen niet een probleem tussen vele, het is zowat het hele probleem, en er is geen snelle manier om het terug te winnen.
Een personeel in opstand
Niets hiervan valt geruisloos. De machtige vakbond IG Metall, geleid door Christiane Benner, hekelde het management, en werknemers laakten wat ze "rampzalige communicatie" over de ingrepen noemen. Fabriekssluitingen zijn officieel een laatste redmiddel, en VW verkent zelfs defensietoepassingen voor zijn site in Osnabruck, maar het plan is nog niet goedgekeurd: de raad van commissarissen wacht af, en de deelstaat Nedersaksen, die 20 procent van het bedrijf bezit, zou zijn zegen inhouden. En VW lijdt niet alleen, met Porsche, doorgaans de winstmotor van de groep, dat ook wegzakt en zelfs BMW dat duizenden eigen banen schrapt.
AutoNext Take
Blume doet er goed aan om het alarm te luiden, en het is moedig om het luidop te doen in plaats van het weg te moffelen in een resultatenbericht. Doen alsof alles in orde is, is hoe bedrijven slaapwandelend in verval belanden, en de diagnose is hier eerlijk: kosten te hoog, China koud geworden, winsten te dun om een toekomst te kopen. De ongemakkelijke waarheid is dat dit niet echt Volkswagen-problemen zijn, het zijn Europese problemen, dezelfde mix van Chinese concurrentie, heffingen en een dure, halfafgewerkte elektrische transitie die elke autobouwer op het continent knijpt.
Het gevaar nu is dat iedereen het erover eens is dat de patient kritiek is, behalve de mensen die de behandeling moeten goedkeuren. Vakbonden, regionale politici en een raad van commissarissen hebben allen inspraak, en allen redenen om zich te verzetten. Volkswagen overleefde een eeuw van omwentelingen, maar zelden een moment waarop het probleem zo helder was en de wil om te handelen zo betwist. Hoe Wolfsburg die impasse oplost, zal je meer vertellen over de toekomst van autobouwend Europa dan om het even welk glanzend nieuw model van dit jaar.
