Porsche adverteert 1.093 pk, het inschrijvingsbewijs zegt 220
Vermogenscijfers van elektrische auto's zijn geen leugens. Het zijn antwoorden op een vraag die niemand je gesteld heeft.
De configurator van Porsche zelf geeft de Taycan Turbo GT 778 pk. Zet je beide voeten op de pedalen voor launch control en het wordt 1.019 pk. Houd Overboost vast en het is twee seconden lang 1.093 pk. Schrijf diezelfde auto vervolgens in Duitsland in en het document dat in je bus valt vermeldt 220 pk. Niemand liegt hier, en geen enkel cijfer is in iemands voordeel afgerond. Er worden gewoon twee totaal verschillende vragen beantwoord, door twee verschillende reglementen.
Het cijfer van twee seconden
De viercijferige vermogens komen uit UN Global Technical Regulation 21, een norm die precies daarom geschreven is: je kunt het systeemvermogen van een elektrische auto niet berekenen door de motoren bij elkaar op te tellen. De batterij, de omvormers, de laadtoestand en het koelcircuit hebben allemaal een stem, dus meet GTR 21 wat de volledige auto op zijn allerbeste moment levert. Het addertje zit in het woord moment. Porsche is er volstrekt open over: die piek van 1.093 pk duurt twee seconden, en alleen als het pakket op de juiste temperatuur en de juiste laadtoestand zit.
Het cijfer van dertig minuten
UN Reglement 85 stelt een andere vraag. Niet wat deze aandrijflijn op zijn piek kan, maar wat ze gemiddeld haalt over een half uur, wanneer de warmte de tijd heeft gekregen om zich op te stapelen. Voor de Taycan Turbo GT is het antwoord 220 pk. Een Hyundai Ioniq 5 N die met 641 pk adverteert, staat op dezelfde test genoteerd voor 213 pk. Dat is geen voorspelling dat je auto ergens ten zuiden van Milaan de moed opgeeft. Het is een bewust conservatieve, gestandaardiseerde ondergrens, gemeten op een testbank, en het is het cijfer dat de papieren voorgoed bijhouden.
Geen Duitse eigenaardigheid
Het is verleidelijk om dit weg te zetten als Duitse bureaucratie, want het zijn Duitse inschrijvingsbewijzen die eigenaars vol ongeloof fotograferen. Dat zou fout zijn. Reglement 85 is een tekst van de Verenigde Naties die de Europese Unie in haar eigen typegoedkeuring heeft opgenomen, waardoor het 30-minutencijfer één keer wordt berekend en daarna met het gelijkvormigheidsattest meereist naar elke lidstaat. Koop dezelfde Taycan in België, Frankrijk of Polen en hetzelfde bescheiden getal zit in jouw dossier. De meeste eigenaars gaan er alleen nooit naar zoeken.
Hyundai bouwde het antwoord al
De echt nuttige ontwikkeling is dat één constructeur gestopt is met de discussie over welk cijfer het echte is, en ze allebei in de auto heeft gestopt. De N Race-modus van de Ioniq 5 N geeft je de keuze tussen Sprint en Endurance. Sprint levert vol vermogen op afroep. Endurance vlakt de pieken af om de warmteopbouw te vertragen en de auto langer rond te laten rijden. Haal de marketing eraf en dat is een fabrikant die in een menu toegeeft dat piekvermogen en continu vermogen twee aparte producten zijn, verkocht onder één pk-cijfer.
Benzine speelde hetzelfde spel
Niets hiervan is een elektrisch euvel, en niets ervan is nieuw. Ford verkocht de Fiesta ST van halverwege de jaren 2010 als een auto van 180 pk in Europa en van 197 pk in de Verenigde Staten, op vrijwel identieke techniek. Het enige verschil was dat de Amerikaanse regels Ford toestonden het tijdelijke overboostcijfer te adverteren en de Europese niet. Auto's met verbrandingsmotor citeren hun beste seconden al decennia. Wat veranderd is, is de schaal: bij een verschil van 17 pk keek niemand op, en toezichthouders kijken intussen veel scherper naar wat EV's beloven.
AutoNext Take
Het cijfer van twee seconden is eerlijk voor de taak die het beschrijft. Een Taycan Turbo GT met de Manthey-kit reed de Nordschleife rond in 6:55, ruim binnen het venster waarin dat vermogen echt beschikbaar is, dus wie die auto koopt wordt door de brochure niet tekortgedaan. Het probleem begint wanneer diezelfde marketinggewoonte wordt overgeplant op auto's die verkocht worden op uithoudingsvermogen in plaats van op één ronde. De elektrische Cayenne van Porsche is gehomologeerd om 3.500 kg te trekken. Dat een Alpencol op sleuren is geen kwestie van twee seconden, en geen enkele brochure in Europa vertelt je wat de auto in minuut vijfentwintig nog produceert.
Dit is de weddenschap. Binnen vijf jaar houdt het continue vermogen op een curiositeit te zijn die diep in een inschrijvingsbewijs verstopt zit, en komt het naast het piekvermogen te staan, zoals de WLTP-actieradius nu naast een 0-100-tijd staat. Niet omdat Brussel het afdwingt. Wel omdat het eerste gezin dat met een caravan achter zich een bergpas over kruipt en een vermogensbeperking op het dashboard ziet verschijnen, erover schrijft. En dan blijkt het cijfer dat niemand adverteert net het cijfer te zijn dat bepaalt of een elektrische auto goed is in de saaie dingen.
