La Bugatti Royale a 100 ans, et son moteur s'est bien mieux vendu dans les trains
Six Royale existent, et trois d'entre elles ont passé un week-end à Molsheim
Le festival Bugatti de Molsheim s'est tenu du 3 au 6 septembre, et cette année il célébrait les 100 ans de la Type 41 Royale. Trois des six survivantes se tenaient ensemble derrière le Château : le Coupé Napoléon, le Coupé de Ville Binder et la Limousine Park-Ward. Deux sont montées de Mulhouse, une est venue de Wolfsburg. Bugatti qualifie cette réunion de rareté, et pour une fois le mot marketing est le mot juste.
Deux Royale venues de Mulhouse, la Binder de Wolfsburg
Le Coupé Napoléon est le châssis 41100, la voiture personnelle d'Ettore Bugatti, portant la carrosserie que Jean Bugatti a dessinée pour elle dans sa forme définitive. Il vit au Musée National de l'Automobile de Mulhouse, l'ancienne collection Schlumpf, qui détient aussi la Limousine Park-Ward, châssis 41131. La troisième voiture, le Coupé de Ville Binder, est le châssis 41111 et appartient à Volkswagen, qui l'a envoyée depuis l'Autostadt de Wolfsburg. Molsheim reste le foyer de la marque : la Tourbillon y est assemblée, dans une usine ouverte l'an dernier.
Un huit-cylindres en ligne de 12,8 litres, 6,4 mètres de voiture et trois tonnes
La Royale est animée par un huit-cylindres en ligne de 12 763 cm³ développant environ 300 ch à 1 800 tr/min, ce qui est le chiffre le moins intéressant qui lui soit attaché. L'empattement seul mesure 4,3 mètres, plus qu'une Volkswagen Polo actuelle de pare-chocs à pare-chocs. La voiture fait 6,4 mètres de long et pèse à peu près 3 175 kg. Ettore Bugatti l'a construite pour les empereurs, les rois et les reines, et l'a tarifée comme s'ils faisaient la queue.
Ettore prévoyait 25 Royale et a trouvé trois clients
Le plan prévoyait 25 voitures vendues à des têtes couronnées. Six ont été construites, et du vivant d'Ettore trois ont trouvé acquéreur, aucun d'eux royal. Armand Esders, un confectionneur parisien, a pris le châssis 41111 en 1932. Joseph Fuchs, un médecin munichois, a pris le 41121 la même année. Cuthbert Foster, un industriel britannique de l'agroalimentaire, a pris le 41131 en 1933. La Grande Dépression a fait le reste. Deux voitures sont restées invendues dans la famille, et Ettore a gardé le Coupé Napoléon pour lui.
Les moteurs en surplus sont devenus 88 autorails et un record à 196 km/h
Ettore avait construit 25 moteurs pour une série de voitures que personne n'achetait, alors il leur a trouvé un autre emploi. Le huit-cylindres en ligne est allé dans des autorails pour les chemins de fer français, et selon le décompte de Bugatti, 88 ont été construits. En 1934, l'un d'eux a établi un record mondial de vitesse sur rail à 196 km/h, ce qui en faisait le train le plus rapide du monde. Les autorails sont restés en service jusque dans les années 1950 et ont rapporté à l'entreprise l'argent que la Royale n'a jamais rapporté. Un seul exemplaire survit, Le Présidentiel, à la Cité du Train de Mulhouse.
La Royale Kellner a établi un record du monde à 5,5 millions de livres en 1987
Le marché a mis 55 ans à contredire les clients d'Ettore. Le 19 novembre 1987, Christie's a vendu le châssis 41141, le Coupé Kellner, au Royal Albert Hall pour 5,5 millions de livres, alors un record du monde pour une voiture aux enchères, au promoteur immobilier suédois Hans Thulin. La voiture dont personne ne voulait neuve était devenue la plus chère du monde. Bugatti s'est depuis lancé lui-même dans la restauration, en remettant une Veyron des débuts à l'état neuf pour marquer le vingtième anniversaire de ce modèle.
L'avis AutoNext
Le centenaire appartient en réalité au moteur. Six Royale ont été construites et 88 autorails ont suivi, si bien que le huit-cylindres en ligne a trouvé à peu près quinze fois plus de travail sur les rails que sur la route, et ce sont les trains plutôt que les voitures qui ont porté Bugatti à travers les années 1930. Une machine conçue pour les empereurs a été sauvée par un horaire de chemin de fer. Cela mérite sa place dans l'histoire au moins autant que les carrosseries que tout le monde photographie.
Il y a une leçon pour l'entreprise moderne, et elle va dans le sens inverse de celle que raconte Molsheim. La Royale était rare parce qu'elle avait échoué. La Tourbillon et son V16 atmosphérique sont rares parce que Bugatti a fixé le nombre avant que quiconque ait vu la voiture. C'est de loin la meilleure affaire, et c'est aussi pourquoi aucune Tourbillon n'aura jamais l'histoire de la Kellner, parce qu'une voiture doit d'abord être boudée pour devenir la plus chère du monde 55 ans plus tard.
Définissez AutoNext comme source préférée sur Google Discover
