Bugatti's Royale wordt 100, en zijn motor verkocht veel beter in treinen
Er bestaan zes Royales, en drie ervan stonden een weekend in Molsheim
Het Bugatti-festival in Molsheim liep van 3 tot 6 september, en dit jaar stond het in het teken van 100 jaar Type 41 Royale. Drie van de zes overlevende exemplaren stonden samen achter het Château: de Coupé Napoléon, de Coupé de Ville Binder en de Park-Ward Limousine. Twee kwamen uit Mulhouse, één uit Wolfsburg. Bugatti noemt die hereniging een zeldzaamheid, en voor één keer is dat marketingwoord gewoon letterlijk waar.
Twee Royales kwamen uit Mulhouse, de Binder uit Wolfsburg
De Coupé Napoléon is chassis 41100, de eigen auto van Ettore Bugatti, met de carrosserie die Jean Bugatti er in zijn definitieve vorm voor tekende. Hij staat in het Musée National de l'Automobile in Mulhouse, de oude Schlumpf-collectie, die ook de Park-Ward Limousine bezit, chassis 41131. De derde auto, de Coupé de Ville Binder, is chassis 41111 en is eigendom van Volkswagen, dat hem vanuit de Autostadt in Wolfsburg stuurde. Molsheim is nog altijd het thuis van het merk: de Tourbillon wordt er gebouwd, in een fabriek die vorig jaar openging.
Een 12,8-liter achtcilinder, 6,4 meter auto en drie ton
De Royale heeft een achtcilinder in lijn van 12.763 cc die zowat 300 pk levert bij 1.800 toeren, en dat is meteen het minst interessante cijfer aan de auto. De wielbasis alleen al meet 4,3 meter, langer dan een huidige Volkswagen Polo van bumper tot bumper is. De auto is 6,4 meter lang en weegt ongeveer 3.175 kg. Ettore Bugatti bouwde hem voor keizers, koningen en koninginnen, en prijsde hem alsof die in de rij stonden.
Ettore plande 25 Royales en vond drie klanten
Het plan waren 25 auto's, verkocht aan gekroonde hoofden. Er werden er zes gebouwd, en tijdens het leven van Ettore vonden er drie een koper, geen van allen van adel. Armand Esders, een Parijse kledingfabrikant, nam chassis 41111 in 1932. Joseph Fuchs, een arts uit München, nam 41121 datzelfde jaar. Cuthbert Foster, een Britse voedingsindustrieel, nam 41131 in 1933. De crisis van de jaren dertig deed de rest. Twee auto's bleven onverkocht bij de familie, en de Coupé Napoléon hield Ettore voor zichzelf.
De overgebleven motoren werden 88 treinstellen en een record van 196 km/u
Ettore had 25 motoren gebouwd voor een reeks auto's die niemand kocht, dus zocht hij er ander werk voor. De achtcilinder ging in treinstellen voor de Franse spoorwegen, en volgens Bugatti's eigen telling werden er 88 gebouwd. In 1934 vestigde er één een wereldrecord op het spoor met 196 km/u, waarmee het de snelste trein ter wereld was. De treinstellen bleven tot in de jaren vijftig rijden en brachten het bedrijf het geld op dat de Royale nooit opleverde. Er rest nog één exemplaar, Le Présidentiel, in de Cité du Train in Mulhouse.
De Kellner Royale zette in 1987 een wereldrecord neer van 5,5 miljoen pond
De markt had 55 jaar nodig om het oneens te zijn met de klanten van Ettore. Op 19 november 1987 verkocht Christie's chassis 41141, de Kellner Coupé, in de Royal Albert Hall voor 5,5 miljoen pond, toen een wereldrecord voor eender welke auto op een veiling, aan de Zweedse vastgoedontwikkelaar Hans Thulin. De auto die niemand nieuw wilde, was de duurste ter wereld geworden. Bugatti stapte intussen zelf in de restauratie en bracht een vroege Veyron terug in nieuwstaat voor de twintigste verjaardag van dat model.
AutoNext Take
Het eeuwfeest is eigenlijk dat van de motor. Er werden zes Royales gebouwd en er volgden 88 treinstellen, dus vond die achtcilinder ongeveer vijftien keer meer werk op het spoor dan op de weg, en het waren de treinen en niet de auto's die Bugatti door de jaren dertig sleepten. Een machine ontworpen voor keizers werd gered door een spoorboekje. Dat hoort minstens even hard in het verhaal thuis als de carrosserie die iedereen fotografeert.
Er zit een les in voor het huidige bedrijf, en die loopt precies andersom dan het verhaal dat Molsheim vertelt. De Royale was zeldzaam omdat hij mislukte. De Tourbillon en zijn atmosferische V16 zijn zeldzaam omdat Bugatti het aantal vastlegde nog voor iemand de auto had gezien. Dat is veruit de betere zaak, en het is meteen ook de reden waarom geen enkele Tourbillon ooit het verhaal van de Kellner zal hebben: een auto moet eerst ongewenst zijn om 55 jaar later de duurste ter wereld te worden.
