Le V16 de la Bugatti Tourbillon a passé les 72 décibels sans une seule note artificielle
La chose la plus bruyante de la Bugatti Tourbillon est un chiffre fixé à Bruxelles
Bugatti a publié jeudi le dernier épisode de sa série documentaire « A New Era », et il couvre la seule partie de la Tourbillon que personne ne peut photographier. Le V16 atmosphérique de 8,3 litres qui a remplacé le W16 hurle jusqu'à 9 000 tr/min, et pas une seule note n'en est générée électroniquement. Avant que Molsheim puisse valider cela, la voiture entière devait survivre à un test légal avec un plafond de 72 décibels.
Rien de ce que vous entendez dans la Tourbillon ne sort d'un haut-parleur
La décision qui sépare la Tourbillon de la plupart de ses rivales est négative. Il n'y a pas de bruit moteur synthétisé via le système audio ni de bruit d'admission canalisé, si bien que tout ce que les occupants entendent est produit par la mécanique. Bugatti a réglé le pack acoustique pour laisser la chaîne de traction pénétrer dans l'habitacle plutôt que la remplacer, et a mené des milliers de simulations sur les systèmes d'échappement et d'admission d'air pour trouver l'équilibre. Romain Volatier, qui dirige le NVH et l'acoustique chez Bugatti, dit que la rugosité était délibérée : la marque n'a jamais eu de moteur au son très propre, et le garder « un peu sale et brut » est devenu un point fixe du cahier des charges.
Le plafond de 72 décibels est la tranche supérieure du règlement (UE) 540/2014
Ce chiffre n'est pas un objectif de Bugatti, c'est la loi européenne, et c'est le nombre le plus généreux du tableau. L'annexe III du règlement (UE) 540/2014 classe les voitures particulières selon leur rapport puissance/masse, et la ligne des 72 décibels ne s'applique qu'aux voitures au-dessus de 200 kW par tonne avec au plus quatre places et un point R du siège conducteur à pas plus de 450 mm du sol. C'est la tranche des supercars, écrite pour des machines basses, légères et absurdement puissantes. La Tourbillon, avec 1 000 ch du seul V16 et 1 800 ch au total, franchit le seuil de puissance plusieurs fois.
Une compacte familiale est plafonnée à 68 décibels, et l'écart n'est pas mince
Dans la même colonne Phase 3, une voiture ordinaire sous 120 kW par tonne doit rester à 68 décibels. Quatre décibels semblent dérisoires, mais l'échelle est logarithmique, si bien que Bugatti a droit à environ deux fois et demie l'énergie sonore d'une Golf. La tranche s'est aussi resserrée. Elle était à 75 décibels en Phase 1 et 74 en Phase 2, donc la limite actuelle autorise la moitié de l'énergie sonore de la règle d'origine. La Phase 3 s'applique aux nouveaux types de véhicules depuis le 1er juillet 2024 et à chaque première immatriculation depuis le 1er juillet 2026.
Les micros entendent aussi les pneus, la carrosserie et l'aileron arrière actif
Le test n'est pas une seule lecture d'une sortie d'échappement. Il combine des passages à vitesse constante et en accélération, et les micros captent tout ce que la voiture émet : le bruit des pneus, l'écoulement de l'air sur la carrosserie et tout élément aérodynamique en action. Ce dernier point compte pour une Tourbillon, dont l'aileron arrière actif produit un vrai appui et un vrai bruit en le faisant. Les conditions sont surveillées aussi étroitement que la voiture. La température et la vitesse du vent doivent rester dans des limites définies et une seule rafale peut annuler un passage par ailleurs propre, raison pour laquelle l'équipe a longuement répété avant la session qui comptait.
Les petits caractères de Bugatti disent que la Tourbillon n'est pas encore homologuée
Volatier dit que la voiture a passé toutes les exigences d'homologation haut la main, et qu'après trois ans le programme acoustique est clos. La paperasse derrière ne l'est pas. La note de bas de page du communiqué de Bugatti précise que la Tourbillon échappe à la directive européenne sur l'étiquetage de la consommation parce que la réception par type n'a pas été accordée, et le bruit est une homologation parmi des dizaines. Les 250 voitures sont vendues à 3,8 millions d'euros hors options, et la nouvelle usine de Molsheim construite pour elles a ouvert en juillet. Ce carnet de commandes est l'arithmétique derrière l'argument de Mate Rimac selon lequel le haut du marché reste thermique pour longtemps encore.
L'avis AutoNext
Le choix intéressant ici n'est pas le V16, c'est le refus de tricher. Le son moteur synthétisé existe parce qu'il est bon marché, et parce que l'alternative honnête est chère : une isolation qu'il faut accorder plutôt que simplement ajouter, un conduit d'admission dessiné pour le timbre autant que pour le débit, et un échappement qui doit être civil dans une partie de la plage de régimes et vif dans une autre. Bugatti a 250 acheteurs payant 3,8 millions d'euros chacun, il peut donc se permettre la version difficile. Presque personne d'autre ne le peut, ce qui explique pourquoi presque personne d'autre ne s'en donne la peine.
L'affirmation à laquelle tenir Bugatti est que 72 décibels, et non l'ingénierie, est désormais la contrainte déterminante sur le son d'une hypercar. La Phase 3 a retiré trois décibels à une limite contre laquelle ces voitures étaient déjà conçues, et l'annexe III n'a pas de Phase 4 vers laquelle avancer. Si la remplaçante de la Tourbillon arrive dans les années 2030 toujours atmosphérique et toujours sans haut-parleur dans la boucle, Molsheim aura montré que les règles sur le bruit laissent de la place au caractère. Si elle arrive turbocompressée, ou avec un synthétiseur comblant discrètement le haut du compte-tours, le V16 aura été la dernière Bugatti construite avant que la loi ne décide de ce à quoi ressemble le son d'une Bugatti.
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