De V16 van de Bugatti Tourbillon haalde 72 decibel zonder een greintje nepgeluid
Het luidste aan de Bugatti Tourbillon is een cijfer dat in Brussel is vastgelegd
Bugatti bracht donderdag de nieuwste aflevering van zijn docureeks ‘A New Era’ uit, over het enige onderdeel van de Tourbillon dat je niet kunt fotograferen. De atmosferische 8,3-liter V16 die de W16 opvolgde gilt tot 9.000 toeren, en geen enkele noot daarvan komt uit een computer. Voor Molsheim dat kon aftekenen, moest de hele wagen door een wettelijke test met een plafond van 72 decibel.
Niets van wat je in de Tourbillon hoort komt uit een luidspreker
Wat de Tourbillon van de meeste concurrenten onderscheidt, is een keuze om iets niet te doen. Er gaat geen kunstmatig motorgeluid door de audio-installatie en er wordt geen inlaatgeluid bijgemengd, dus alles wat de inzittenden horen is mechanisch. Bugatti stemde het akoestische pakket af om het aandrijflijngeluid tot in de cabine te laten doordringen in plaats van het te vervangen, en draaide duizenden simulaties van de uitlaat- en luchtinlaatsystemen om de juiste balans te vinden. Romain Volatier, hoofd NVH en akoestiek bij Bugatti, zegt dat de ruwheid bewust is: het merk heeft nooit een erg zuiver klinkende motor gehad, en ‘een beetje vuil en rauw’ blijven klinken werd een vast punt in het lastenboek.
Het plafond van 72 decibel is de hoogste categorie in verordening (EU) 540/2014
Dat cijfer is geen doelstelling van Bugatti maar Europese wetgeving, en het is de mildste waarde in de tabel. Bijlage III van verordening (EU) 540/2014 deelt personenwagens in op vermogen per gewicht, en de grens van 72 decibel geldt alleen voor auto's boven 200 kW per ton met maximaal vier zitplaatsen en een R-punt van de bestuurdersstoel op ten hoogste 450 mm van de grond. Het is de supercarcategorie, geschreven voor machines die laag, licht en absurd krachtig zijn. De Tourbillon, met 1.000 pk uit de V16 alleen en 1.800 pk in totaal, gaat vele malen over die vermogensdrempel heen.
Een gezinshatchback zit vast op 68 decibel, en dat verschil is niet klein
In dezelfde kolom voor fase 3 moet een gewone auto onder 120 kW per ton onder 68 decibel blijven. Vier decibel klinkt verwaarloosbaar, maar de schaal is logaritmisch, dus Bugatti mag ruwweg tweeënhalf keer zoveel geluidsenergie produceren als een Golf. Bovendien is de categorie steeds strenger geworden. Ze stond op 75 decibel in fase 1 en op 74 in fase 2, waardoor de huidige grens de helft van de oorspronkelijk toegelaten geluidsenergie overlaat. Fase 3 geldt sinds 1 juli 2024 voor nieuwe voertuigtypes en sinds 1 juli 2026 voor elke eerste inschrijving.
De microfoons horen ook de banden, de carrosserie en de actieve achtervleugel
De test is geen enkele meting aan een uitlaat. Ze combineert passages op constante snelheid met acceleraties, en de microfoons vangen alles op wat de wagen uitstoot: bandengeluid, luchtstroming over de carrosserie en aerodynamische onderdelen die werk verzetten. Dat laatste weegt door bij een Tourbillon, waarvan de actieve achtervleugel echte downforce maakt en daarbij ook echt lawaai. De omstandigheden worden even streng bewaakt als de auto zelf. Temperatuur en windsnelheid moeten binnen vastgelegde grenzen blijven en één windvlaag maakt een verder perfecte meting ongeldig, vandaar dat het team lang oefende voor de sessie die telde.
In de kleine lettertjes van Bugatti staat dat de Tourbillon nog geen typegoedkeuring heeft
Volatier zegt dat de wagen met vlag en wimpel door alle homologatie-eisen raakte, en na drie jaar is het akoestische programma afgesloten. Het papierwerk eromheen niet. In de voetnoot onderaan het persbericht van Bugatti staat dat de Tourbillon buiten de Europese richtlijn rond verbruiksetikettering valt omdat de typegoedkeuring niet is verleend, en geluid is maar één goedkeuring van de tientallen. Alle 250 exemplaren zijn verkocht vanaf €3,8 miljoen zonder opties, en de nieuwe fabriek in Molsheim die ervoor gebouwd werd ging in juli open. Dat orderboek is het rekensommetje achter het argument van Mate Rimac dat de top van de markt nog heel lang op verbranding blijft draaien.
AutoNext Take
De interessante keuze is hier niet de V16, maar de weigering om vals te spelen. Kunstmatig motorgeluid bestaat omdat het goedkoop is, en omdat het eerlijke alternatief duur is: isolatie die je moet afstemmen in plaats van er gewoon bij te leggen, een inlaatkanaal dat op klank én doorstroming is getekend, en een uitlaat die in het ene toerengebied beschaafd moet zijn en in het andere fel. Bugatti heeft 250 kopers die elk €3,8 miljoen neertellen, dus het kan zich de moeilijke weg veroorloven. Bijna niemand anders kan dat, en daarom doet bijna niemand anders het.
De stelling waar Bugatti op afgerekend mag worden, is dat 72 decibel en niet de techniek voortaan bepaalt hoe een hypercar klinkt. Fase 3 haalde drie decibel weg van een grens waar deze auto's al tegenaan werden ontworpen, en bijlage III kent geen fase 4 om naar uit te wijken. Komt de opvolger van de Tourbillon in de jaren dertig nog altijd atmosferisch en nog altijd zonder luidspreker in de keten, dan heeft Molsheim bewezen dat de geluidsregels ruimte laten voor karakter. Duikt hij op met turbo's, of met een synthesizer die het bovenste toerengebied stilletjes invult, dan was de V16 de laatste Bugatti van voor de wet besliste hoe een Bugatti klinkt.
