La Chine a épinglé l'empattement de la Geely Xingyuan. L'Europe la connaît sous le nom d'E2
Le MIIT a mis sa propre voiture la plus vendue sur une liste publique de non-conformité
Le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'information a publié le 28 août les résultats de son inspection 2025 de conformité de la production, nommant sept modèles dans quatre catégories de non-conformité. Deux sont des voitures particulières. L'une est la Geely Xingyuan, le véhicule le plus vendu du pays en 2025 avec 465 775 unités. L'autre est la BYD Qin L DM-i. Les deux constats concernent des voitures échantillonnées, pas des rappels de l'ensemble du parc.
Un empattement de 2 650 mm laisse 26 mm avant d'épuiser la tolérance
Le défaut de la Xingyuan est dimensionnel. Le MIIT a dit que l'empattement de la voiture échantillonnée différait du chiffre déposé dans son catalogue officiel de véhicules de plus que la marge autorisée de 1 pour cent, et la Xingyuan mesure 2 650 mm entre ses essieux, si bien que cette marge est d'environ 26 mm. Le régulateur n'a pas publié la valeur mesurée ni l'ampleur de l'écart. L'empattement est une dimension enregistrée plutôt qu'une allégation de performance, ce qui en fait un constat de conformité de la production : les voitures qui quittent la ligne ne correspondent plus à la voiture qui a été homologuée.
L'Europe prend livraison en septembre, badgée E2 à partir de 19 490 euros
Geely a ouvert les commandes européennes de cette même voiture en août et commence les livraisons en septembre, sous le badge E2 en Europe continentale et EX2 en Grande-Bretagne. La Belgique l'affiche à un prix de lancement de 19 490 euros contre un prix standard de 21 490 euros, et le Royaume-Uni demande 20 990 £. La Pro utilise une batterie de 35 kWh pour 252 km WLTP ; les Max et Ultra emportent 47 kWh et 345 km. C'est l'une des voitures électriques neuves les moins chères qu'un acheteur européen puisse commander cette année, ce qui est précisément la raison pour laquelle la paperasse derrière elle mérite d'être lue.
La BYD Qin L DM-i a consommé plus de carburant que le propre dossier de BYD ne le déclarait
La seconde voiture particulière de l'avis est la BYD Qin L DM-i, citée parce que la consommation de carburant de l'hybride rechargeable échantillonnée en mode maintien de charge est ressortie au-dessus de la valeur que BYD avait déclarée dans le catalogue réglementaire. Le maintien de charge est l'état dans lequel une hybride rechargeable s'installe une fois la batterie descendue à sa réserve et le moteur thermique portant la voiture, c'est-à-dire là où les propriétaires passent l'essentiel de tout long trajet. Le MIIT a de nouveau gardé le chiffre mesuré pour lui. Les écarts entre un chiffre annoncé et un chiffre officiellement enregistré ne sont pas une spécialité chinoise. La Qin L DM-i s'est vendue à 7 732 unités en Chine en juillet, en baisse de 68,4 pour cent sur un an.
Cinq véhicules utilitaires ont échoué sur les manuels, les paramètres et les fenêtres de secours
Les cinq autres modèles de l'avis sont des véhicules utilitaires, cités pour des manuels manquants, des écarts dans les paramètres déclarés, et des fenêtres de secours et dispositifs de protection non conformes aux normes nationales. Le MIIT dit avoir agi selon la gravité, avec des mesures allant des ordres de rectification à la suspension ou au retrait de l'inscription d'un produit au catalogue et à la coupure de la transmission électronique de ses certificats de conformité. Il n'a pas dit quelle mesure a frappé quelle entreprise. L'avis est arrivé un jour après que quatre ministères ont lancé une campagne nationale d'un an sur la qualité des véhicules et la conformité de la production, et le même mois où les régulateurs chinois ont provoqué le plus grand rappel jamais vu dans le pays à cause des poignées de porte affleurantes.
L'Europe teste une voiture pour 40 000 immatriculées
Rien de tout cela ne se transfère automatiquement à l'E2 européenne, qui détient sa propre réception UE par type de véhicule complet et ses propres dispositions de conformité de la production, vérifiées par une autorité d'homologation européenne plutôt que par Pékin. Ce qui se transfère, c'est la question de savoir qui continue de mesurer ensuite. En vertu du Règlement (UE) 2018/858, chaque État membre doit effectuer des essais de conformité sur au moins un véhicule pour 40 000 immatriculés sur son territoire l'année précédente, avec un plancher de cinq essais par an. C'est tout le filet, réparti sur chaque marque et chaque modèle en vente.
L'avis AutoNext
L'histoire ici n'est pas qu'une compacte électrique bon marché a raté une dimension de quelques centimètres. Personne ne remarque 26 mm depuis le siège du conducteur, et le MIIT a pris soin de dire qu'il s'agit de voitures échantillonnées plutôt que d'un rappel. L'histoire, c'est que la Chine a nommé le code modèle, le constructeur et le défaut précis sur une voiture dont elle a vendu 465 775 exemplaires, et l'a publié huit mois après le début de l'année suivante. Ce n'est pas ainsi qu'un régulateur se comporte quand il protège ses champions, et cela vaut la peine de s'en souvenir la prochaine fois que quelqu'un soutiendra que les voitures chinoises arrivent ici sans examen.
Voici donc un test qui mérite d'être suivi. La réponse de l'Europe à une vague d'électriques chinoises à moins de 20 000 euros a été les droits de douane et la réception par type, et la réception par type ne veut dire quelque chose que si quelqu'un continue de mesurer après la signature du certificat. Un essai pour 40 000 immatriculations est un filet mince. Si aucune autorité européenne ne publie un constat de conformité nominatif sur une électrique construite en Chine avant que l'E2 ne termine sa première année complète de vente ici, la faille que Pékin vient de rendre visible est la nôtre, pas la leur.
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