McLaren a fait rouler sa voiture du Mans pendant 30 heures et rien n'a cassé
Le Mans ne se gagne pas en août. Il s'y perd très souvent.
La MCL-HY de McLaren a passé plus de 30 heures à rouler à Motorland Aragón lors d'un test conçu pour la casser. Elle n'a pas cassé. Pour une voiture qui a bouclé ses premiers tours en mai, exploitée par une équipe qui n'existait pas il y a dix-huit mois, c'est la phrase la plus encourageante que quiconque à Woking ait lue de toute l'année.
Le Championnat du monde d'endurance 2027 est encore à une saison. La fiabilité, cependant, s'achète maintenant, dans la chaleur de l'été espagnol, sans personne pour regarder.
Trente heures, et rien qui ait arrêté le spectacle
Le cahier des charges était simple et impitoyable : faire rouler la voiture comme si elle courait. Pas de longs arrêts au garage pour traquer les problèmes, seulement des arrêts rapides aux stands pour des vérifications des systèmes avant de repartir aussitôt. Le patron de l'équipe James Barclay dit que l'équipage a dépassé l'objectif de 30 heures plutôt que de s'arrêter proprement dessus, et que la voiture est passée sans un seul incident bloquant.
Trente heures comptent parce que Le Mans n'est jamais vraiment 24 heures. C'est 24 heures au bout d'une semaine d'essais, de qualifications et de warm-up, sur une voiture déjà éprouvée. Simuler la seule course flatte un prototype. La dépasser largement, non.
Le propre résumé de Barclay est plus mesuré que le résultat ne le mérite. L'équipe a l'esquisse d'un tableau, dit-il, et s'affaire à le colorier.
Le moteur que personne d'autre n'a pris la peine de construire
Derrière le pilote se trouve un V6 biturbo de 2,9 litres développé avec le spécialiste italien AutoTecnica Motori, et c'est le détail qui distingue ce programme de la majeure partie du plateau 2027. Les règles LMDh permettent à un constructeur d'adapter quelque chose qu'il a déjà en rayon, et la plupart le font. Ford s'appuie sur un V8 dérivé de son moteur de route Coyote. McLaren est parti de rien.
Cette voie coûte plus cher et prend plus de temps. C'est aussi la seule façon de finir avec un moteur dessiné autour de la voiture plutôt qu'une voiture dessinée autour du moteur. Tout le reste suit la formule de la catégorie : un châssis construit par Dallara, le système hybride standardisé que chaque LMDh partage, et l'aérodynamique propre à McLaren posée par-dessus, pour un chiffre combiné d'environ 700 ch entraînant les roues arrière.
Cinq circuits, une centaine de personnes et un seul châssis
La montée en puissance a été délibérée. Un roulage à Varano en mai, puis Imola, Magny-Cours, Aragón pour l'endurance, et trois jours à Silverstone juste après. McLaren ne fait rouler qu'un seul châssis à dessein, et continuera ainsi jusqu'à faire assez confiance à la spécification pour s'engager sur davantage. Un simulateur Dynisma tourne depuis fin juin. Près de 100 personnes travaillent désormais sur le programme, venues de la Formule 1, de la Formule E et de l'endurance, ce qui est un problème de management bien avant d'être un problème d'ingénierie.
Mikkel Jensen, Laurens Vanthoor, Ben Hanley, Grégoire Saucy et Richard Verschoor se sont partagé le roulage d'Aragón, et la signature de Vanthoor a été le moment où ce projet a commencé à paraître sérieux. D'autres pilotes sont signés mais retenus le temps que leurs contrats existants se dénouent. L'homologation est visée pour la fin de cette saison, et une fois ce tampon apposé, le pack aérodynamique est effectivement figé.
La catégorie qui les attend est le plateau de pointe le plus fourni depuis des décennies. Le V8 de Ford a déjà démarré et bouclé des tours, Peugeot redouble d'efforts plutôt que de se retirer, Genesis et Aston Martin courent déjà, et le calendrier 2027 est le plus grand que le championnat ait jamais eu.
Il existe une version sans la partie compliquée
Aux côtés de la voiture de course se trouve la MCL-HY GTR, et c'est celle qui devrait intéresser les conducteurs. Elle jette entièrement le système hybride imposé par la FIA et fait tourner seul le V6 biturbo de 2,9 litres, à environ 730 ch, dans une voiture plus légère sans règlement pour dicter son comportement. Elle ne sera jamais éligible à quoi que ce soit. C'est le but.
Le patron de McLaren Automotive Nick Collins la décrit comme une expérience d'Hypercar FIA rendue inhabituellement accessible aux pilotes de circuit. Dit moins poliment, c'est un prototype du Mans dont on a supprimé la partie la plus lourde et la plus fragile, ce qui est proche de ce que la plupart des gens qui ont conduit les deux commanderaient si on leur demandait.
L'avis AutoNext
La tentation est de lire 30 heures propres comme la preuve que McLaren gagnera Le Mans en 2027. Ce n'en est pas une. C'est la preuve de quelque chose de moins glamour et de bien plus utile : ce programme ne va pas se ridiculiser. La moitié des constructeurs entrés dans cette catégorie ces dix dernières années ont passé leur première saison à apprendre en public ce qui casse sur leur voiture. McLaren semble avoir fait ces devoirs dans un été espagnol plutôt que devant 300 000 personnes.
Et l'histoire fait ici un vrai travail. McLaren a gagné Le Mans dès sa première tentative en 1995 avec une voiture de route qu'il n'avait jamais prévu de faire courir, puis a passé trente ans à ne pas y retourner. Revenir avec un prototype conçu à cet effet et un moteur construit de zéro est la façon la plus difficile de le faire. C'est aussi la seule qui signifierait quelque chose.
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