BYD haalt 53% van zijn omzet buiten China, tegen een dikkere marge
De buitenlandse omzet van BYD passeerde voor het eerst de helft van het totaal
In de halfjaarcijfers die BYD op 28 augustus publiceerde, staat een regel die het bedrijf nog nooit heeft afgedrukt: 181,3 miljard yuan omzet verdiend buiten China, oftewel 53 procent van alles wat er binnenkwam. De autobouwer die zijn schaal bouwde op Chinese kopers, is op de balans nu grotendeels een buitenlands bedrijf. De marge die aan die omzet hangt, verklaart waarom het in Europa zo hard doordrukt.
De buitenlandse omzet kwam op 181,3 miljard yuan, 53% van het halfjaartotaal
BYD boekte in de eerste helft van 2026 een omzet van 344,8 miljard yuan, 7,13 procent minder dan een jaar eerder, en 181,3 miljard daarvan kwam van buiten China. De buitenlandse omzet groeide met 34 procent terwijl het groepstotaal kromp, en zo wordt een minderheid binnen één rapporteringsperiode een meerderheid. Het bedrijf verkocht in die zes maanden 792.256 auto's buiten China, 70,6 procent meer, en dat tempo is sindsdien nog opgelopen.
De brutomarge in het buitenland is 22%, tegenover 18,85% voor de groep
De geëxporteerde auto's zijn ook de winstgevende. De brutomarge van de groep verbeterde naar 18,85 procent, van 18,01 procent een jaar eerder, en BYD schrijft die winst toe aan de buitenlandse autoactiviteiten, waar de brutomarge op 22 procent uitkwam, 1,9 punten hoger. Dat is het hele verhaal in twee cijfers: thuis verdedigt BYD zijn aandeel tegen meer dan 100 overlevende merken, in het buitenland vraagt het wat de auto ongeveer waard is. De Belgische tak passeerde eerder dit jaar voor het eerst 2 procent marktaandeel.
Augustus leverde een record van 189.466 exportauto's terwijl China 14,34% zakte
Augustus maakte de kloof nog scherper. BYD verkocht wereldwijd 440.293 new energy vehicles, de beste maand van 2026 en een vierde opeenvolgende stijging op jaarbasis, maar 189.466 daarvan gingen naar het buitenland, 134,45 procent meer en een record. De Chinese verkoop daalde met 14,34 procent naar 250.827. Over de eerste acht maanden ligt de export 85,72 procent hoger op 1.162.260 auto's terwijl het binnenlandse volume 32,72 procent zakte, waardoor de buitenlandse markten goed zijn voor 43,56 procent van alles wat BYD verkoopt.
Bijna al die export verlaat China nog altijd per schip, want Szeged loopt achter
Het ongemakkelijke deel is dat de buitenlandse activiteit van BYD nog altijd een exportactiviteit is. De Hongaarse fabriek in Szeged, precies bedoeld om auto's binnen de Europese tariefmuur te bouwen, startte begin 2026 met proefproductie maar schoof voor volumeproductie op naar eind 2026, en de geplande Turkse fabriek van een miljard dollar werd in juni in de wacht gezet om Hongarije voorrang te geven. Zolang Szeged niet echt draait, draagt elke BYD die in Europa wordt verkocht zowel de vrachtkosten als de Europese heffing, die intussen is uitgebreid naar plug-inhybrides.
De nettowinst zakte nog altijd 20,54% naar 12,3 miljard yuan
Dat alles heeft de winstlijn nog niet hersteld. De nettowinst toerekenbaar aan aandeelhouders daalde in de eerste jaarhelft met 20,54 procent naar 12,3 miljard yuan, en de plug-inhybrides van BYD, lang de volumemotor, staan over acht maanden 11,2 procent lager terwijl de volledig elektrische verkoop stijgt. De binnenlandse achtergrond is hard: de Chinese retailverkoop van personenwagens zakte in juli met 21,1 procent op jaarbasis, de tiende maandelijkse daling op rij, en slechts een handvol Chinese EV-bouwers is überhaupt winstgevend.
AutoNext Take
Zet de twee marges naast elkaar en de Europese opmars van BYD lijkt plots geen jacht op marktaandeel meer. De auto's die hier aankomen dragen een brutomarge van 22 procent; de hele groep haalt 18,85 procent. Europa is niet de plek waar BYD met verlies aandeel koopt, het is de plek waar BYD het geld verdient dat de Chinese prijzenoorlog leefbaar houdt. Dat draait de gebruikelijke vrees om. Het risico is niet dat BYD Europa overspoelt met auto's onder de kostprijs, wel dat Europa stilaan het winstcentrum wordt dat een Chinees bedrijf zich niet kan permitteren te verliezen, en dat het ook zo verdedigd wordt.
Het cijfer om te volgen is dus de buitenlandse brutomarge, niet de verkoopgrafiek. Houdt die de komende twee kwartalen stand boven 20 procent terwijl Szeged eindelijk opschaalt, dan heeft BYD een echt winstgevende Europese activiteit gebouwd en wordt het Europese heffingenbeleid de enige knop die er nog toe doet. Zakt ze terug richting de 18,85 procent van de groep, dan was de premie een kwestie van schaarste en transportkosten, is de prijzenoorlog met de auto's mee aan boord gegaan, en kwamen de nieuwe Chinese richtlijnen over exportprijzen precies één kwartaal te laat.
