Duitse V2G-regels schrappen de tweede meter die e-rijders afschrikte
Een geparkeerde elektrische auto in Duitsland verhandelt nu stroom zonder tweede meter
De Duitse energietoezichthouder herschrijft zijn regels voor vehicle-to-grid na waarschuwingen van autobouwers en energiebedrijven dat ze het laden in twee richtingen zouden doden. De Bundesnetzagentur keurde het definitieve MiSpeL-kader op 1 oktober goed. Huishoudens zonder zonnepanelen hebben geen tweede slimme meter meer nodig en de buffer die het grootste deel van de opbrengst zou opslokken, krimpt.
Duitse MiSpeL-regels schrappen de tweede slimme meter voor V2G zonder zonnepanelen
Huishoudens zonder zonnepanelen kunnen geladen en teruggeleverde stroom voortaan met één slimme meter van elkaar scheiden. Het ontwerp vereiste er nog een tweede, wat volgens Marcus Fendt van The Mobility House €1.000 tot €3.000 aan installatie kost, afhankelijk van de meterkast, plus tot €100 per jaar aan meterkosten. Dat alleen kon de V2G-opbrengst van een heel jaar wegvagen. De wijziging bouwt voort op een energiewet die sinds 1 januari 2026 een autobatterij als opslag behandelt, zodat netkosten maar één keer betaald worden: bij het laden, en niet opnieuw bij het terugleveren.
Woningen met zonnepanelen krijgen in Duitsland een bufferfactor van 0,2 in plaats van 0,5
Voor woningen met zonnepanelen tot 30 kWp telt de vereenvoudigde forfaitaire optie tot 500 kWh per kWp per jaar aan teruggeleverde stroom als gesubsidieerde zonnestroom, dus 5.000 kWh bij een installatie van 10 kWp. Daarboven ligt een bufferzone zonder subsidie en zonder vrijstelling van heffingen, en pas daarna geldt stroom als teruggeleverd uit de auto. De toezichthouder verlaagt de factor die die buffer bepaalt van 0,5 naar 0,2. Fendt had berekend dat een besparing van €500 tot €700 per jaar onder het ontwerp in sommige situaties kon zakken tot €50 à €70. Hij noemt het punt nu grotendeels opgelost, al is er nog geen volledige gelijkstelling met een thuisbatterij.
BMW, Ford, E.ON en Octopus Energy dwongen de Bundesnetzagentur tot een ommekeer
Iets meer dan een week voor het besluit ondertekenden BMW, Ford, Volkswagens laaddochter Elli, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House en Enpal een gezamenlijke brief waarin ze waarschuwden dat het ontwerp bidirectioneel laden zou afremmen. De definitieve tekst van meer dan 200 pagina's bepaalt nu dat elke bidirectionele elektrische auto aan elk bidirectioneel laadpunt op de markt kan worden aangesloten, en stelt laadpunten waar mogelijk gelijk met vaste opslag. Voorzitter Klaus Müller zei dat goede argumenten zijn dienst overtuigen, en legde de bal meteen terug: autobouwers en leveranciers moeten nu de auto's, wallboxen en tarieven op de markt brengen.
De BMW iX3 en Audi Q4 e-tron hebben in Duitsland al een V2G-tarief
E.ON betaalt bestuurders van een BMW iX3 een premie tot €720 per jaar als de auto gemiddeld acht uur aan de stekker blijft. Octopus Energy rekent eigenaars van de Audi A2 e-tron, Q4 e-tron en Q4 Sportback e-tron 18 cent per kWh minder dan het normale tarief, plus €30 per maand als de auto 300 uur aangesloten is. Die drempel is minder dan de helft van de 630 uur per maand dat de gemiddelde Duitse auto stilstaat, volgens de mobiliteitsenquête van de overheid uit 2023. Een vehicle-to-load-stopcontact, zoals Volvo dat voor de EX30 activeerde, volstaat niet.
De Duitse V2G-overgang loopt tot 30 september 2027 en wacht nog op Brussel
Tot 30 september 2027 gelden de nieuwe opties alleen waar netbeheerder en meetbedrijf vrijwillig vroeger instappen. De forfaitaire optie voor woningen met zonnepanelen heeft bovendien nog goedkeuring van de Europese Commissie nodig onder de staatssteunregels. Stroom die de auto verbruikt om te rijden, blijft volledig belast met heffingen en netkosten. En een regeringsontwerp voor de Duitse hernieuwbare-energiewet van 2027 schrapt de vaste terugleversteun voor nieuwe zonne-installaties onder 25 kW, waardoor de subsidieboekhouding minder belangrijk wordt voor toekomstige daken. De vrijstelling op opgeslagen en teruggeleverde stroom blijft hoe dan ook, en dat is precies wat een EV-eigenaar zonder zonnepanelen nodig heeft.
AutoNext Take
Duitsland heeft V2G niet winstgevend gemaakt. Het heeft verhinderd dat zijn eigen papierwerk het onrendabel maakte, en dat is nuttiger dan het klinkt. Eén meter in plaats van twee en een factor van 0,2 in plaats van 0,5 zouden een doorsnee eigenaar van Fendts €50 à €70 per jaar weer richting de €500 tot €700 moeten brengen die E.ON en Octopus al beloven. De toezichthouder luisterde, paste de tekst binnen enkele dagen aan en publiceerde hem. Dat verdient lof.
E.ON en Octopus hebben nu de ruimte om hun aanbod te verbeteren, en dat moeten ze doen voor de overgang op 30 september 2027 afloopt. Zijn de premie van €720 en de korting van 18 cent dan nog altijd de beste Duitse V2G-deals, en blijft de lijst met compatibele auto's steken bij een handvol BMW's en Audi's, dan ligt de vertraging bij de industrie die de brief schreef, niet bij de toezichthouder die erop antwoordde.
