Ford garde la batterie du Kuga PHEV et lui retire 12 % d'autonomie

Le rappel 25SC4 garde les cellules suspectes et réécrit le logiciel de la batterie

Le rappel 25SC4 modifie le module de contrôle de l'énergie de la batterie et rien d'autre. Les cellules dont le dossier de rappel de Ford lui-même dit que le séparateur peut être endommagé restent dans la voiture, et le module réserve désormais une marge de capacité plus grande à mesure que le pack vieillit. C'est de là que viennent les 12 %. La mise à jour s'installe chez le concessionnaire, pas à distance. Dans sa lettre aux propriétaires, Ford qualifie ce chiffre de moyenne estimée pour l'ensemble du parc et précise que chaque voiture peut perdre plus ou moins, selon les conditions de chaque session de recharge et la dégradation naturelle d'un pack de cinq ou six ans. La voiture affiche toujours 100 % après la charge. Ce qui a rétréci, c'est ce que 100 % veut dire.

Les propriétaires de Kuga sur le forum Tweakers mesurent 20 à 30 %, pas 12

Les conducteurs de Kuga PHEV du forum néerlandais Tweakers consignent l'énergie que leur wallbox délivre avant et après la mise à jour, et leur tableau montre des pertes de 20 % comme cas courant et de 30 % à l'extrémité, avec quelques voitures qui ne bougent presque pas. Dr. Stoll & Sauer, le cabinet d'avocats allemand qui poursuit Ford au sujet du Kuga, indique que ses clients rapportent après 25SC4 une capacité utilisable d'environ 80 % ou moins, des temps de charge plus longs et un affichage d'autonomie qui chute plus vite qu'avant. La réponse de Ford aux deux est la même : l'effet ne se lit pas sur une ou une poignée de sessions, et 12 % est la moyenne sur l'ensemble du parc.

Un Kuga PHEV de 56 km garde 49 km selon Ford et 39 km selon les propriétaires

Les voitures concernées sont les Kuga PHEV d'avant le restylage, 225 ch, avec une autonomie électrique WLTP de 56 km tirée d'un pack de 14,4 kWh. Retirez 12 % et le chiffre du catalogue devient 49 km ; retirez les 30 % que certains propriétaires mesurent et il tombe à 39 km, avant que l'hiver ou l'autoroute ne fassent leur propre soustraction. La version restylée, 243 ch et jusqu'à 69 km, échappe au rappel, car la fenêtre de production concernée se ferme le 28 novembre 2023. Un Kuga acheté en 2022 pour un trajet quotidien de 50 km était un hybride rechargeable. Après la mise à jour, il l'est encore pour la première moitié de la journée.

166 989 voitures, dix rappels en six ans et une garantie batterie de dix ans

Le rappel 25SC4 clôt la campagne supervisée par le KBA ouverte le 4 février 2026 pour 166 989 Kuga PHEV dans le monde, dont 56 040 en Allemagne, produits entre le 2 août 2019 et le 28 novembre 2023, avec sept incidents thermiques signalés et aucun blessé. C'est la troisième campagne batterie sur la même voiture. En 2020, Ford a remplacé chaque pack, plus de 30 000 à la mi-2022, et distribué aux propriétaires allemands des bons carburant de 500 euros. En mars 2025, il a demandé à 196 489 propriétaires de ne plus recharger du tout, versé 120 euros d'essence aux propriétaires néerlandais, puis diffusé un logiciel d'alerte précoce et étendu la garantie des composants haute tension à dix ans ou 240 000 km dans toute l'Europe. En comptant les campagnes moteur, transmission et logiciel, le Kuga PHEV a désormais été rappelé dix fois en six ans. Aux États-Unis, l'Escape et le Lincoln Corsair en sont à leur troisième rappel pour les mêmes cellules Samsung SDI, Ford estimant qu'environ 1 % des packs portent le défaut.

L'hybride rechargeable le plus vendu d'Europe en 2021, 2022 et 2023 est la voiture en cause

Le Kuga PHEV a été l'hybride rechargeable le plus vendu d'Europe en 2021, 2022 et 2023 et le deuxième en 2024, si bien que les voitures concernées forment une large part du parc d'occasion rechargeable en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. En février 2026, Ford annonçait une solution pour le milieu de l'année ; 25SC4 a atteint les concessionnaires fin août, avec deux mois de retard et sans le remplacement de pack que beaucoup de propriétaires tenaient pour acquis. Le seul chemin restant vers une batterie neuve est le logiciel d'alerte de 2025, qui n'ordonne un remplacement que lorsqu'il détecte une anomalie de cellule, et la garantie de dix ans qui le paie. Tous les autres gardent les cellules d'origine et le chiffre plus petit. Savoir si un remède qui rétrécit le produit compte comme une réparation est une question qu'un tribunal de Stuttgart a déjà tranchée une fois, contre Mercedes et son conseil de garer l'EQA dehors.

AutoNext Take

Ford a remplacé plus de 30 000 batteries de Kuga pour le défaut de 2020 et n'en remplace aucune pour celui de 2026. La différence ne tient pas au défaut, dans les deux cas une cellule qui peut se court-circuiter et brûler. Elle tient à la population, plus de cinq fois plus nombreuse, et à un pack de 14,4 kWh par voiture. Un plafond logiciel coûte à Ford une visite en concession par voiture et coûte au propriétaire environ 7 km d'autonomie par charge. Cet échange se fait du côté du propriétaire, et personne ne lui a demandé son avis.

Le tableau Tweakers est aujourd'hui le seul jeu de données public sur 25SC4, et Ford n'en a publié aucun. C'est l'écart à surveiller. Si Ford publie avant la fin 2026 une mesure avant-après de la capacité sur l'ensemble du parc, les 12 % tiendront et le vieillissement expliquera les chiffres du forum. S'il ne le fait pas, les tribunaux allemands qui examinent déjà des demandes de reprise du Kuga retiendront 20 % comme le chiffre, et un remède de rappel qui rétrécit le produit deviendra un défaut à part entière.

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