Le Kia PV7 en 800 volts se recharge en 25 minutes et arrive en Europe en 2027

Kia a apporté 800 volts à Hanovre, et une batterie de 96,2 kWh qui en a besoin

Le Kia PV7 de série était lundi sur le stand de l'IAA Transportation à Hanovre avec le seul chiffre que son teaser de deux semaines avait gardé pour lui : 800 volts. Le système dont le PV5 se passe alimente une batterie de 96,2 kWh, un moteur de 200 kW donné pour 272 ch, une charge DC à 350 kW et un arrêt de 25 minutes de 10 à 80 %. L'Europe reçoit le véhicule, en Cargo et en Passenger neuf places, au second semestre 2027.

La charge à 350 kW remplit le pack de 96,2 kWh de 10 à 80 % en 25 minutes

Le chiffre provisoire de Kia pour le PV7 de 96,2 kWh est de 25 minutes de 10 à 80 % sur une borne de 350 kW. Cela fait 67 kWh en 25 minutes, soit une moyenne d'environ 160 kW. La comparaison utile, c'est le PV5, dont la batterie de 71,2 kWh met environ 30 minutes pour les mêmes 10 à 80 % en 400 volts, soit à peu près 100 kW de moyenne. Le PV7 met 35 % d'énergie en plus dans sa batterie et le fait cinq minutes plus vite. La prise AC/DC reste dans le nez ; la trappe arrière du teaser est une seconde prise AC en option. Le vehicle-to-load délivre jusqu'à 9,2 kW, de quoi faire tourner des outils sur un chantier sans courant.

272 ch, 420 Nm et 460 km WLTP pour le PV7 Cargo Long Range

Chaque PV7 de lancement utilise un seul moteur à l'avant, 200 kW pour 272 ch et 420 Nm, avec le choix entre deux batteries NMC de 71,5 ou 96,2 kWh ; la transmission intégrale suivra. La seule autonomie que Kia annonce est celle du Cargo Long Range, plus de 460 km WLTP, soit environ 21 kWh aux 100 km à partir du grand pack. La batterie de 71,2 kWh du PV5 est homologuée jusqu'à 416 km, donc le PV7 gagne 44 km avec 25 kWh de batterie en plus dans une carrosserie plus longue de 655 mm. Il n'y a encore aucun chiffre pour la version de 71,5 kWh ni pour le Passenger.

5 350 mm de long, trois europalettes et 1 165 kg de charge utile dans le Cargo Long

La carrosserie de lancement mesure 5 350 mm de long sur un empattement de 3 500 mm, soit 655 mm de plus qu'un PV5 et près de 400 mm de plus qu'un ID. Buzz à empattement long. Le Cargo Long avale 6,1 m³ et trois europalettes par-dessus un seuil de chargement de 550 mm, avec 1 165 kg de charge utile ; le futur High Roof monte à 8 m³ et le Compact emporte 1 200 kg. Portes battantes ou hayon, une cloison qui laisse glisser les objets longs sous le siège passager et une porte coulissante électrique qui se ferme seule quand le conducteur s'éloigne avec la clé figurent sur la liste. Le Ford E-Transit Custom que le PV7 vise embarque une batterie de 64 kWh, les deux tiers du grand pack du Kia.

Neuf places en Europe, onze en Corée, à côté d'un Staria Electric déjà en vente

Le PV7 Passenger existe en sept, neuf ou onze places sur trois ou quatre rangées, et le onze places reste en Corée. La configuration sept places pose ses sièges arrière sur de longs rails au plancher pour qu'ils coulissent, pivotent ou se retirent, et les rangées arrière reçoivent leur propre climatisation et des prises USB-C de 100 W. Le voisin gênant se trouve dans le propre groupe de Kia. Le Staria Electric de Hyundai offre déjà neuf places sur une batterie de 84 kWh et un système 800 volts qui lui est propre, avec 430 km WLTP, une charge de 10 à 80 % en 20 minutes et un prix allemand de 57 450 euros, et il est en vente aujourd'hui. Un PV7 Passenger arrivera un an plus tard avec 12 kWh de batterie en plus et, pour l'instant, aucun chiffre d'autonomie.

L'Europe et la Corée reçoivent le PV7 au second semestre 2027, le PV9 en 2029

Kia lancera le PV7 Cargo et Passenger en Corée et en Europe au second semestre 2027, et les spécifications et prix européens définitifs sont promis avant la fin de l'année. La gamme comptera à terme 23 variantes, dont un châssis-cabine et une carrosserie plus courte pour combler l'écart avec le PV5, et le PV9, plus grand encore, suivra en 2029. Un écran tactile de 12,9 ou 14,6 pouces fait tourner Pleos Connect sur Android Automotive, avec des boutons physiques conservés sous l'écran. Le PV5 a pris 37 % du marché européen des petits utilitaires électriques au premier semestre 2026, et l'on demande au PV7 de refaire le coup dans une catégorie où l'E-Transit Custom sera en vente depuis trois ans quand il arrivera.

Le verdict AutoNext

Il y a deux semaines, la question ouverte sur le PV7 était la tension, et 800 volts s'avèrent acheter un arrêt plus court avec une batterie plus grosse, pas un arrêt court. Vingt-cinq minutes pour 67 kWh, c'est une moyenne de 160 kW, moins de la moitié du chiffre affiché sur le stand, et cela n'arrive qu'à une borne publique de 350 kW que le véhicule verra lors d'une rare longue journée. Sur les chargeurs de dépôt de 50 à 150 kW où les utilitaires d'une tonne passent leurs nuits, 800 volts ne changent rien, parce que c'est la borne qui fixe le rythme. Ce que l'architecture fait réellement, c'est permettre à Kia de loger 96,2 kWh sans que le PV7 reste branché plus longtemps qu'un PV5, un échange honnête plutôt qu'une percée.

Kia a promis les spécifications et les prix européens avant la fin 2026, et la ligne à lire en premier est l'autonomie WLTP du Passenger neuf places. Le Staria Electric de Hyundai tire 430 km de 84 kWh. Si le PV7 Passenger ne dépasse pas 480 km avec 96,2 kWh, les 12 kWh supplémentaires ont servi à transporter le poids du véhicule lui-même, et le Staria reste le choix le plus malin pendant un an après l'arrivée du Kia.

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