Volvo ouvre Gand à d'autres marques et admet une surcapacité

Volvo pourra produire plus du double de ce qu'il vend en Europe dès l'ouverture de Košice

La capacité européenne de Volvo va largement dépasser ses ventes européennes, et l'entreprise l'a dit elle-même. Torslanda est calibrée pour 300 000 voitures par an, Gand en a produit 212 177 en 2025, et l'usine de 1,2 milliard d'euros de Košice, en Slovaquie, en ajoute 250 000 dès 2027, pour une entreprise qui a vendu 710 000 voitures dans le monde l'an dernier. Selon les mots de Gamboni, une fois Košice en marche, Volvo peut produire plus du double de ce qu'il vend en Europe. « Oui, nous avons une surcapacité », a-t-elle dit. « C'est un défi, et c'est pourquoi nous rendons notre usine de Gand plus efficace en coûts. »

Gand et Chengdu sont les deux usines ouvertes à la production sous contrat

Gand emploie environ 6 000 personnes et reste la dernière usine automobile de Belgique, ce qui explique pourquoi la task force créée par Volvo en début d'année comptait au-delà de la Flandre. Selon Gamboni, l'usine peut désormais rivaliser sur les coûts avec les sites d'Europe de l'Est, grâce à plus d'automatisation, aux achats de pièces communs avec Geely et au plan de soutien de 119 millions d'euros signé en juillet par les gouvernements flamand et fédéral. L'intérêt, dit-elle, ne se limite pas aux marques de Geely : « Ce peuvent être des marques du groupe Geely, mais aussi d'autres producteurs. » Quels modèles Volvo Gand produira après 2030 reste ouvert, et pour la première fois l'avenir de l'usine ne dépend pas de la réponse. La seule fausse note est venue la veille, quand le fournisseur de pièces d'essieu Benteler a annoncé la fermeture de son site gantois en avril 2027, avec 48 salariés, après le non-renouvellement de son contrat par Volvo.

Treize nouvelles Volvo d'ici 2030, sept pour l'Occident et six pour la Chine

Le plan produit est le plus vaste des 99 ans de Volvo : 13 nouvelles voitures d'ici fin 2030, réparties en sept pour l'Europe et les États-Unis sur les plateformes SPA2 et SPA3 existantes avec l'ordinateur HuginCore, et six modèles réservés à la Chine, développés avec Geely sur des plateformes partagées et une pile logicielle chinoise distincte. L'Europe reçoit une gamme entièrement électrique d'ici 2030 plus ce que Volvo appelle des carrosseries basses, son terme pour les berlines et les breaks, et le directeur de la technologie Alexander Petrofski précise qu'un même modèle sera vendu en électrique, en hybride rechargeable et en hybride simple parce que les pays européens s'électrifient à des rythmes différents. Le système hybride de troisième génération s'est déjà montré dans le XC60, dont la batterie de 37,9 kWh offre 200 km d'autonomie électrique. Volvo affiche l'objectif de doubler sa part de marché, avec Thomas Ingenlath, de retour de Polestar, à la tête du design.

Les pièces communes avec Geely passent de 10 % à 30 %, soit 5 % sur les matériaux

Le volet financier de la mise à jour est une promesse de dépenser moins par voiture. Comme les sept modèles occidentaux reposent sur des plateformes déjà payées, les investissements en technologie et en production baissent par rapport au niveau actuel, et l'entreprise affirme qu'un nouveau modèle typique coûtera bien moins qu'un premier modèle sur plateforme comme l'EX60. Les achats communs avec Geely font passer la part de pièces entièrement communes d'environ 10 % aujourd'hui à quelque 30 % en 2030, ce que Volvo valorise à environ 5 % du coût des matériaux. Geely, de son côté, a déjà annoncé que ses propres modèles premium rejoindront les lignes européennes de Volvo dès 2028. Le tout au service d'une seule cible : une marge EBIT supérieure à 8 %, contre 3,5 % ajustés en 2025 et 1,1 % au deuxième trimestre de cette année.

Citi maintient sa recommandation de vente et demande ce qui se passe si les volumes manquent

La première question du marché a porté sur le volume. Citi a maintenu sa recommandation de vente sur l'action et écrit que les investisseurs relativiseraient un doublement de part de marché vu la concurrence, en demandant comment les objectifs de marge tiennent si les ventes restent sous le plan. Ce n'est pas une question en l'air : les ventes de Volvo sur trois mois glissants à fin août s'élèvent à 148 239 voitures, en recul de 7,4 % sur un an, et le deuxième trimestre s'est clos sur un flux de trésorerie libre de moins 5,2 milliards de couronnes, stocks d'EX60 obligent. La réponse de Volvo : le second semestre s'améliore, l'Europe progresse, les États-Unis se redressent, et les nouveaux modèles coûtent moins à mettre sur le marché que ceux qu'ils remplacent.

AutoNext Take

Gand est présentée depuis un an comme une réussite Volvo, avec la production de l'EX30 rapatriée de Chine et une sortie en hausse de 14 % en 2025, et la mise à jour stratégique est la première fois que Volvo lui-même qualifie l'usine de capacité excédentaire. C'est la lecture honnête d'une usine proposée à des concurrents : le propriétaire n'en a pas besoin en entier. La solution de Volvo consiste à rendre Gand assez bon marché pour décrocher du travail que Košice, bâtie sur des salaires slovaques, prendrait sinon par défaut. Le plan de 13 voitures fait le titre, mais la phrase qui décide de la prochaine décennie de Gand est celle de Gamboni : l'usine peut désormais rivaliser sur les coûts avec l'Europe de l'Est.

La file d'attente de Gamboni est vérifiable. Volvo commence à distribuer Lynk & Co en Europe en janvier 2027, Košice produit ses premières voitures la même année, et Geely a fixé à 2028 l'arrivée de ses modèles premium dans les usines européennes de Volvo. Si Volvo n'a pas nommé la première carrosserie non-Volvo pour Gand, avec une date de démarrage, lors de ses résultats annuels en février prochain, la file était une métaphore et les 119 millions d'euros ont acheté du temps plutôt que du travail. Nous attendons un nom, et nous attendons qu'il porte un badge du groupe Geely plutôt qu'un badge extérieur, parce qu'une Zeekr ou une Lynk & Co produite à Gand échappe aux droits européens sur les électriques construites en Chine d'une manière qu'aucun client extérieur ne réclame aussi urgemment.

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