De 30.000 km-claim van BYD doorstaat het rekenwerk. Eén cijfer niet
Een batterijtest is niet beter dan de cijfers die niemand narekent.
BYD zegt dat het een Yangwang U7 in acht dagen, 19 uur en 58 minuten 30.000 km liet afleggen, hem onderweg meer dan 350 keer snelliet laden, en achteraf vaststelde dat de batterij nog 98,7 procent van haar capaciteit had. Binnen enkele dagen ging online een ander cijfer rond: 240 km/u, met het oordeel dat het hele verhaal rekenkundig onmogelijk was.
Dat is het niet. Maar een ander getal in de eigen aankondiging van BYD is veel lastiger te verklaren, en daar stelt bijna niemand vragen over.
Wat BYD echt zei
De aankondiging kwam op 25 augustus van Yangwang, het premiummerk van BYD. Hu Xiaoqing, general manager van het merk, benadrukte hoe gewoon de auto was: een standaard productie-U7, willekeurig uit een showroom gehaald, geen concept, geen speciaal afgestelde auto en geen omgebouwd exemplaar. Ze voegde eraan toe dat Yangwang controle door om het even welke onafhankelijke instelling of persoon verwelkomt.
De test liep in Nanning, in het zuiden van China, waar de gemiddelde temperatuur tijdens de poging boven 36 graden lag bij een luchtvochtigheid tot 80 procent, met de airco de hele tijd op 24 graden. De U7 is het eerste BYD-model met Blade Battery 2.0. Bij aankomst werd de capaciteit gemeten op 98,7 procent.
De 240 km/u waar iedereen over struikelde
Het cijfer dat voor verwarring zorgde, is de claim van BYD dat de auto een continue kruissnelheid van 240 km/u aanhield. Lees je dat als een gemiddelde over het volledige venster van 212 uur, dan zou de auto bijna 51.000 km hebben afgelegd in plaats van 30.000, en stort het verhaal in. Die lezing ging snel rond.
Het is alleen niet wat BYD zei. Een kruissnelheid is de snelheid tijdens het rijden, en op die basis kloppen de cijfers zonder veel wringen. 30.000 km afleggen aan 240 km/u kost 125 uur. Tel daar de door BYD zelf genoemde negen minuten per flitslaadbeurt bij, over 350 sessies goed voor 52,5 uur, en je komt op 177,5 uur binnen een venster van bijna 212. Blijft ongeveer 34 uur over voor bestuurderswissels, bandencontroles en al de rest die een negendaagse duurtest nodig heeft. Krap, maar niet onmogelijk.
Om de 86 kilometer een laadbeurt
Dit is het cijfer dat wél druk verdient. 30.000 kilometer verdeeld over meer dan 350 laadsessies komt neer op een laadbeurt om de 86 km. Dat is een bijzonder kort stuk, zelfs voor een sedan van 1.287 pk met vier motoren die voluit wordt gereden.
Het is belangrijk omdat batterijveroudering meeloopt met volledige laadcycli, niet met het aantal keren dat er een kabel in gaat. 350 ondiepe bijladingen en 350 volledige cycli van 10 naar 97 procent zijn totaal verschillende belastingen, en ze geven die 98,7 procent een totaal verschillende betekenis. BYD heeft niet gezegd welk van de twee het was. Tot dat gebeurt, beschrijft de kop een echte test met een onbekende hoeveelheid stress erachter.
Waarom de test nu plaatsvond
De timing is geen toeval. Het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie vaardigde in januari regels uit die op 1 januari 2027 ingaan en die klassieke personenwagens, bussen en vrachtwagens verplichten een betrouwbaarheidstest over minstens 30.000 km te doorstaan. In juli opende het nationale normalisatiecomité een consultatie om diezelfde eis van 30.000 km uit te breiden naar volledig elektrische auto's, waarbij plug-inhybrides 30.000 km moeten afleggen met minstens 10.000 km puur elektrisch.
30.000 km wordt dus binnenkort de afstand die een Chinese auto op papier moet overleven. BYD deed ze in negen dagen en stuurde een persbericht rond. Yangwang zegt daarnaast 758 testauto's te hebben ingezet voor de U7 in de verkoop ging, samen goed voor 10,49 miljoen km.
Waarom dit in Europa telt
Yangwang is nog geen Europees merk, al dook het deze zomer op in Goodwood, naast Denza. De U7 is ook niet echt waar het om draait. Flitsladen wel, en BYD bouwt dat netwerk uit over heel Europa, met 3.000 locaties als doel en een eerste station van 1.500 kW dat al draait in Duitsland.
De vraag die elke Europese koper vroeg of laat over dat netwerk zal stellen, is of laden aan die snelheden de batterij versleten maakt. Precies daarvoor is deze test opgezet, en net daarom weegt de methode zwaarder dan het spektakel. Europa maakte dit al eens mee: een reclamewaakhond nam een claim van BYD over ultrasnel laden op de korrel voor de Atto 3 Evo. Er is ook een ijkpunt om dit tegen af te zetten, want een studie van zowat 2.500 tweedehands elektrische auto's kwam uit op een gemiddelde batterijgezondheid van 95,9 procent, opgebouwd over jaren gewoon rijden in plaats van negen dagen afzien.
AutoNext Take
Neem BYD op zijn woord en de test blijft indrukwekkend, want de afstand was nooit het moeilijke deel. Een showroomauto op 240 km/u houden bij 36 graden en 80 procent luchtvochtigheid, en hem dan 350 keer snelladen zonder het pakket te laten koken, is een echte prestatie op het vlak van thermisch beheer. LFP-chemie is geschikt voor dat soort mishandeling, en iedereen uitnodigen om de auto te komen controleren is niet hoe een bedrijf zich gedraagt dat bluft.
Maar een open uitnodiging is geen open data, en in dat gat wordt dit beoordeeld. Publiceer de laadcurves, de laadvensters en de methode waarmee de capaciteit is gemeten, en dit wordt het nuttigste publieke bewijs tot nu toe dat ultrasnel laden batterijen niet sloopt. Houd ze in een lade en het blijft een heel snelle reclame. BYD heeft die cijfers al. De enige reden om ze niet te tonen, is dat ze minder mooi lezen dan 98,7 procent.
