Le Renault Trafic E-Tech est Van of the Year sans chiffre WLTP

Vingt-six jurés de 26 pays ont voté à l'unanimité pour le Trafic Van E-Tech electric

Le jury IVOTY a retenu le Trafic parmi une sélection comprenant le Hyundai Staria Electric, le Farizon V7E de Geely, le Maxus Deliver 7, le Volkswagen Caddy Cargo et le quatuor compact de Stellantis, Berlingo, Doblò, Partner et Combo. Il succède au Kia PV5, lauréat de l'an dernier, et c'est le sixième titre de Renault après le Master en 1998 et 2025, le Trafic en 2002 et le Kangoo en 2012 et 2022. Le président du jury Jarlath Sweeney a relevé qu'il y a exactement 25 ans qu'un Trafic n'avait plus gagné. Tout cela a été jugé sur un fourgon dont l'autonomie attend encore son homologation et dont les livraisons ne commencent qu'en fin d'année.

81 kWh, 800 volts et 280 km en 20 minutes remplacent un fourgon de 52 kWh qui chargeait à 50 kW

Le Trafic Van E-Tech sortant, dévoilé au même salon de Hanovre en 2022, embarquait une batterie de 52 kWh, 297 km d'autonomie WLTP, un moteur de 122 ch et une charge DC de 50 kW en option. Le nouveau passe à 81 kWh, 470 km annoncés, près de 690 km en usage urbain, et une architecture 800 volts qui récupère 280 km en 20 minutes, ou 380 km en ville. La capacité de remorquage passe de 920 kg à 2 000 kg et la charge utile atteint 1,3 tonne. Rapporté au kilowattheure, cela fait 5,8 km par kWh, là où le Kia PV7 a besoin de 96,2 kWh pour 460 km et où le Staria Electric embarque 84 kWh.

5,8 m³ est le volume utile maximal du nouveau Trafic, et c'était le minimum de l'ancien

Le chiffre que le communiqué de Renault passe sous silence, c'est la caisse. Le nouveau Trafic offre jusqu'à 5,8 m³, trois europalettes, 1,30 m entre les passages de roue et un seuil de chargement de 53 cm ; le modèle sortant allait de 5,8 m³ à 8,9 m³ avec une longueur de chargement jusqu'à 4,15 m. La hauteur est limitée à 1,89 m pour entrer dans les parkings souterrains standards, et le diamètre de braquage est de 10,3 m, que Renault compare à celui d'une Clio. Le fourgon repose sur la nouvelle plateforme RGEV medium van du groupe, le skateboard qu'utilise aussi Flexis, la coentreprise avec Volvo Group et CMA CGM qui construit ses propres fourgons de livraison sur la même ligne de Sandouville.

Deux calculateurs remplacent 80 boîtiers dans le premier fourgon software-defined d'Europe

Le Trafic est le premier véhicule de Renault Group, et le premier utilitaire léger vendu en Europe, doté d'une architecture logicielle centralisée : 80 calculateurs électroniques deviennent deux ordinateurs sous Car OS, le système basé sur Android développé avec Google. Renault s'en sert pour les mises à jour à distance et la maintenance prédictive. En 2027 s'y ajoute Renault UPTIMIZE, un programme flotte qui vise 50 % d'immobilisation en moins après un incident via les 400 centres Renault Pro+ d'Europe. Renault situe le coût total de possession jusqu'à 10 % sous un diesel équivalent et les émissions sur le cycle de vie à 33 tonnes de CO₂e sur 200 000 km, contre environ 63 pour un diesel de même taille.

Les utilitaires électriques ont pris 13,2 % des immatriculations dans l'UE au premier semestre 2026, et Renault en veut cinq nouveaux d'ici 2028

Le marché qu'aborde le Trafic reste diesel à 79,1 %. L'ACEA a compté 742 759 utilitaires neufs dans l'UE au premier semestre 2026, en hausse de 1,9 %, dont 13,2 % de véhicules rechargeables, contre 9,5 % un an plus tôt ; en Norvège, 44,9 % des utilitaires étaient électriques en août. L'Allemagne, l'Italie et la France ont reculé, tandis que l'Espagne a progressé de 7,9 %. Renault est la deuxième marque d'utilitaires d'Europe, le Master mène le segment des grands fourgons, et 2,8 millions de Trafic ont été vendus depuis 1980. Dans le plan futuREady, le Trafic est le premier de cinq nouveaux utilitaires légers attendus d'ici 2028, avec la Goelette et l'Estafette déjà annoncées sur la même plateforme.

Le verdict AutoNext

Un trophée remis avant l'homologation est un pari sur un tableur, et 26 jurés l'ont pris à l'unanimité. Les propres chiffres de Renault en justifient une partie : 470 km avec 81 kWh, c'est 5,8 km par kWh, là où le PV7 de Kia a besoin de 96,2 kWh pour 460, et le 800 volts transforme l'option 50 kW de l'ancien fourgon en un arrêt de 20 minutes. Ce que le communiqué omet, c'est la caisse. L'ancien Trafic montait à 8,9 m³ ; le nouveau s'arrête à 5,8, et le châssis-cabine et la cabine approfondie qui compléteront la gamme n'arrivent pas avant 2027.

Renault a jusqu'aux livraisons de décembre pour publier un chiffre WLTP, et c'est sur celui-là qu'il faudra le juger. Si l'autonomie homologuée tombe sous 450 km, le prix sera allé à une promesse plutôt qu'à un fourgon, et les 460 km du PV7 deviendront la référence du segment au moment où Kia affichera ses prix européens en 2027. Si elle atteint 470 ou plus, Renault aura construit l'utilitaire électrique moyen le plus efficient d'Europe, dans une usine qu'il partage avec le projet Flexis de Volvo, et le jury aura bien lu le tableur.

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